Kosmicznych śmieci jest tak wiele, że szacunkowo każdy satelita może przez nie zostać rozbity. Zdaniem ekspertów skutki tego mogą stanowić zagrożenie dla telekomunikacji, rolnictwa i całej światowej gospodarki. Dlatego największe firmy opracowują rozwiązania do usuwania kosmicznych odpadów. To szansa dla polskiego sektora kosmicznego, który aktywnie uczestniczy w walce ze śmieciami. Opracowany w Polsce żagiel deorbitacyjny zapobiega powstawaniu odpadów, a teleskop optyczny polskiej produkcji pozwala zaobserwować obiekt o wielkości piksela z odległości kilometra.

– Monitorowanie śmieci kosmicznych jest nie tylko pracą naukowo-badawczą, lecz także można na tym budować swój biznes. Jeżeli wszystkie prognozy o rozwoju sektora kosmicznego i infrastruktury satelitarnej się sprawdzą, to usługi monitorowania śmieci, obiektów na orbicie będą coraz bardziej potrzebne – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Paweł Wojtkiewicz, prezes Związku Pracodawców Sektora Kosmicznego, dyrektor ds. sektora kosmicznego w firmie GMV.

Europejska Agencja Kosmiczna szacuje, że na orbicie okołoziemskiej krąży ok. 20 tys. śmieci o masie 8 tys. ton. Łącznie z tymi najmniejszymi, o wielkości zaledwie kilku milimetrów, ich liczba może sięgać 750 mln. Wszystkie stanowią ogromne zagrożenie dla obiektów krążących w kosmosie, satelitów, mogą też zagrozić misjom kosmicznym. Kulka o rozmiarze 1 centymetra poruszająca się z prędkością 7 km na sekundę ma taką energię kinetyczną jak samochód jadący z prędkością 50 km na godzinę, więc może spowodować duże szkody.

– Śmieci kosmiczne powodują zagrożenie dla całej infrastruktury umieszczanej przez człowieka na orbicie okołoziemskiej. A ta infrastruktura, czego nie zauważamy na co dzień, jest już dla nas krytyczna. Nie potrafimy nie korzystać z systemu nawigacji satelitarnej, zdjęć satelitarnych, nie potrafimy przewidywać dobrze pogody, jeżeli nie używamy danych z satelitów meteorologicznych – przekonuje Paweł Wojtkiewicz.

Kosmicznych śmieci jest coraz więcej. Chińczycy w 2007 i 2008 roku zestrzelili swoje satelity, których rozbicie doprowadziło do powstania kilku tysięcy kawałków większych niż 10 cm i znacznie więcej tych mniejszych. W 2019 roku głośno było o podobnej akcji przeprowadzonej przez Indie.

– Agencje kosmiczne zastanawiają się, jak walczyć z tym problemem. Jeden sposób jest taki, żeby implementować regulacje na poziomie międzynarodowym, które będą na operatorów satelitów nakładały obowiązek opracowania sposobu zdeorbitowania, czyli tego, jak dany obiekt opuści bezpiecznie orbitę. Drugi front walki ze śmieciami kosmicznymi to ich monitorowanie i przewidywanie ich orbit wokół Ziemi – wymienia ekspert.

Naukowcy pracują nad rozwiązaniem Gateway Earth, stacji recyklingu odpadów, której zadaniem byłoby przetwarzanie śmieci orbitujących wokół Ziemi. NASA zaprojektowała kompaktor do topienia ciepła, który odzyskuje wodę ze śmieci za pomocą wymiany ciepła i zagęszcza śmieci, oraz technologię przekształcania śmieci w gaz metanowy, który można wykorzystać jako paliwo rakietowe. Technologia zagęszczania śmieci mogłaby natomiast pomóc astronautom zmienić śmieci w tarczę promieniowania kosmicznego.

– Niestety nie jesteśmy w stanie wysłać na orbitę wielkiego odkurzacza, który wszystko posprząta. Mówimy raczej o usuwaniu większych obiektów, czyli dużych satelitów z orbity. Wszystkie projekty, które dotyczą takich scenariuszy, są w fazie testowania. Tak naprawdę dziś w prosty sposób nie jesteśmy w stanie usuwać dużych obiektów, które znajdują się już na orbicie, nie mamy nad nimi kontroli – mówi prezes Związku Pracodawców Sektora Kosmicznego.

Walka ze śmieciami krążącymi wokół Ziemi to szansa dla polskiego sektora kosmicznego. Krajowe firmy mają już na tym polu pierwsze sukcesy. Żagiel deorbitacyjny, zaprojektowany przez studentów Politechniki Warszawskiej, pozwoli eksplorować kosmos, ale bez pozostawiania w nim odpadów. Teleskop optyczny polskiej produkcji umożliwia obserwację obiektów o wielkości piksela z odległości kilometra.

– Mamy w Polsce już teraz kilka firm, które biorą udział w projektach Europejskiej Agencji Kosmicznej monitorowania śmieci kosmicznych i rozwoju technologii, która ma posłużyć do usuwania śmieci z orbity. Dodatkowo niedawno przystąpiliśmy do europejskiego SST [Space Surveillance and Tracking – red.], czyli konsorcjum kilku państw, którego zadaniem jest rozwój infrastruktury umożliwiającej gromadzenie danych o obiektach znajdujących się na orbicie i dystrybucję tych danych do wszystkich państw zrzeszonych w ramach konsorcjum – przypomina Paweł Wojtkiewicz. 

Wizualizacja narządów wewnętrznych chorego w czasie rzeczywistym w formie dotykowych hologramów 3D pozwoli na lepszą ocenę możliwości przeprowadzenia operacji. Dzięki temu zabiegi będą bezpieczniejsze. Technologia holograficzna poprawi bezpieczeństwo w motoryzacji, potrafi też wskrzesić zmarłych artystów na scenie. Na rynek trafiła już zminiaturyzowana płyta przeznaczona do projekcji holograficznych.

– Stworzyliśmy technologię dotykowej projekcji holograficznej. Obraz emitowany przez wbudowany monitor LCD powstaje na powierzchni szkła charakteryzującego się refrakcją. Światło na wyświetlaczu ulega rozproszeniu i załamaniu we wnętrzu szkła, a potem ponownie ulega skupieniu. W ten sposób powstaje obraz holograficzny, który możemy dotykać – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje Kazuhiro Yamamoto z Aska3D.

Technologię dotykowej holografii 3D będzie można wykorzystać przede wszystkim w medycynie do obrazowania w czasie rzeczywistym. Izraelski start-up RealView Imaging opatentował technologię umożliwiającą lekarzom hiperrealistyczną wizualizację obrazów narządów wewnętrznych w postaci dotykowych hologramów 3D. Po badaniach klinicznych przeprowadzonych w kardiologii interwencyjnej technologia została już wykorzystana w zabiegach. Trójwymiarowymi hologramami zainteresowana jest jednak nie tylko medycyna.

Technologia wykorzystywana jest również w branży rozrywkowej. W przyszłym roku rozpocznie się trasa koncertowa z udziałem hologramu zmarłej w 2012 roku Whitney Houston, co wzbudza duże kontrowersje. Przeciwnicy tego przedsięwzięcia powołują się na wątpliwości natury moralnej, związane z komercyjnym wykorzystaniem pamięci o artystce. Szerzej hologramy będą wykorzystywane m.in. w motoryzacji.

– Chcemy, aby ta technologia była wykorzystywana w medycynie, motoryzacji i narzędziach Digital Signage. Jeżeli chodzi o medycynę, lekarz w rękawiczkach nie musi dotykać wyświetlacza, więc jest to bardziej higieniczne. W przypadku Digital Signage po dotknięciu ekranu kąt projekcji jest nieograniczony, zatem obraz może widzieć wiele osób. W przypadku motoryzacji jest to nadal bardziej futurystyczne rozwiązanie z przeznaczeniem do luksusowych aut z górnej półki – mówi ekspert.

Zainteresowanie technologią holograficzną wykazują już także marki motoryzacyjne nastawione na sprzedaż odbiorcy masowemu. Volkswagen zaprezentował w maju holograficzny moduł przeznaczony do obsługi systemu audio. Został on umieszczony w bagażniku prototypowego Golfa. Docelowo hologramy mają się jednak przyczynić w motoryzacji przede wszystkim do poprawy bezpieczeństwa, stanowiąc następstwo wyświetlaczy przeziernych typu HUD. Trójwymiarowe pola informacyjne mają być dla kierowcy lepiej widoczne, a ich obsługa bardziej intuicyjna.

Rozwiązanie zaprezentowane przez niemiecką markę motoryzacyjną zajmowało jednak znaczną część bagażnika, więc aby mogło trafić na deskę rozdzielczą, musiałoby zostać mocno zminiaturyzowane. Aska 3D opracowała już płyty holograficzne o niewielkich rozmiarach.

– Pomyślnie uruchomiliśmy masową produkcję płyty o wymiarach 20 x 20 cm. Wyceniliśmy ją na 300 dol. Produkt jest już dostępny i jesteśmy w stanie wyprodukować co najmniej 10 tys. sztuk miesięcznie – deklaruje Kazuhiro Yamamoto.

Według analityków z FutureWise światowy rynek obrazowania holograficznego ma do 2029 roku przekroczyć wartość 5 mld dol, a jego średnioroczne tempo wzrostu w dekadzie 2019–2029 osiągnie ponad 32 proc.

Smartfony można już naładować światłem, wodą, wiatrem i ciepłem. Urządzenie mobilne naładuje też rower, piłka czy inteligentna torba. Polacy opracowali zaś tekstylną ładowarkę. Pozwala ładować smartfon lub tablet za pomocą ruchu ciała np. podczas biegu. Nitka hybrydowa do indukcji elektromagnetycznej oraz wszyty w innej części ubrania magnes stały przemieszczają się względem siebie ruchem wahadłowym, co powoduje indukcję prądu elektrycznego.

– Tekstylna ładowarka jest tkaniną wykonaną z nitki hybrydowej zbudowanej na bazie stali i nitki miedzianej. Służy do podtrzymywania ładowania lekkich urządzeń elektronicznych, np. smartfonów albo czujników, które nie wymagają dużego zasobu energii – mówi agencji informacyjnej Newseria Innowacje prof. Katarzyna Grabowska, dziekan Wydziału Technologii Materiałowych i Wzornictwa Tekstyliów Politechniki Łódzkiej.

Do ładowania smartfonów i tabletów służą już nie tylko zwykłe ładowarki. Do tego celu mogą też służyć turbiny ręczne połączone z funkcją radia, urządzenia termoelektryczne, które zamieniają ciepło w elektryczność, drzewka bonsai ładujące smartfony za pomocą światła czy ładowarki solarne, które można stosować np. w samolocie. Istnieją też już przenośne ładowarki, które do pracy potrzebują tylko wody. Smartfony naładują też rowery, specjalne ładowarki słoneczne dla sportowców i osób wspinających się po górach. Z kolei innowacyjna piłka nożna przechowuje energię po grze i może służyć do ładowania smartfona i tabletu. Na rynku są też dostępne inteligentne torebki i plecaki z systemem ładowania.

Zespół Politechniki Łódzkiej opracował natomiast tekstylną ładowarkę, dzięki której smartfon naładujemy, nosząc ubranie wykonane z hybrydowej tkaniny.

– Bazą do tekstylnej ładowarki jest nitka hybrydowa – na rdzeniu, którym jest nitka stalowa, owinięta jest nitka miedziana. W ten sposób tworzy obwód elektryczny zbudowany z nieskończonych solenoidów owiniętych na ferromagnetyku. Wykorzystujemy zasadę Faradaya i Maxwella, że tego rodzaju obwód elektryczny wprowadzony do zmiennego pola elektromagnetycznego powoduje indukcję siły elektromotorycznej, tzn. prądu w nitce miedzianej i naprzemienne magnesowanie się nitki stalowej. Możemy pozyskiwać z różnych źródeł energię pola elektromagnetycznego i zamieniać ją na prąd – tłumaczy prof. Grabowska.

Energia jest wytwarzana przez ruch. Dzięki przemieszczaniu się ruchem wahadłowym względem siebie magnesu i nitki, nawet przy codziennych czynnościach, takich jak spacer,  zostaje indukowany prąd elektryczny, który przetworzony przez miniaturowy przetwornik może zasilać urządzenia mobilne.

– Wyobrażam sobie, że będzie fragment odzieży jakiejś firmy, która będzie szyła odzież dla sportowców i w jednym fragmencie tej odzieży zostanie zamontowany pasek z tej tkaniny. To może być też gadżet, pasek, który będziemy mogli kupić w sklepie. Jest to o tyle rewolucyjne, że w ten sposób stosujemy materiały, które są przyjazne dla człowieka do wytwarzania energii elektrycznej – przekonuje ekspertka.

Początkowo zespół Uniwersytetu Łódzkiego pracował nad materiałem, który mógłby chronić przed promieniowaniem robotników na masztach energetycznych. Dodatkowo tkanina na skutek oporu elektromagnetycznego utrzymywałaby również ciepło. W trakcie prac okazało się, że materiał może pełnić znacznie więcej funkcji. Produkowana energia nie jest bardzo duża, ale wystarcza do podtrzymania żywotności baterii i jej ładowania. Docelowo nie będzie potrzebny żaden kabel.

– Dążymy do tego, żeby ładowanie odbywało się bezprzewodowo. Natomiast na obecnym etapie prac przewód jest konieczny – zaznacza prof. Katarzyna Grabowska.

Przedstawiciele łódzkiej uczelni otrzymali środki na promocję tekstylnej ładowarki. Trwają też rozmowy z firmami, które są zainteresowane wdrożeniem pomysłu. Według zapowiedzi zespołu tekstylna ładowarka będzie nie tylko ekologiczna i znacznie bezpieczniejsza dla użytkownika, lecz także w podobnej cenie, co dostępne na rynku powerbanki.

–Technologia dotycząca tekstylnej ładowarki jest na etapie przedwdrożeniowym. W wyniku badań podstawowych, które były przeprowadzone przez panią prof. Grabowską w skali laboratoryjnej ten produkt działa i będzie spełniał swoją rolę, czyli ładował urządzenia mobilne jak smartfony czy tablet. Teraz wszystko zależy od inwestora. Od firmy, z którą nawiążemy współpracę tak, żeby doprowadzić do wdrożenia, żeby sprawdzić to w środowisku rzeczywistym – zapowiada dr Monika Malinowska-Olszowy, prodziekan ds. kształcenia Wydziału Technologii Materiałowych i Wzornictwa Tekstyliów Politechniki Łódzkiej.

Tekstylna ładowarka powinna się pojawić na rynku w ciągu roku.

Dezinformacja stała się problemem na tyle poważnym, że może wpływać na funkcjonowanie państw i rządów oraz destabilizować sytuację polityczną – wynika z najnowszego raportu NASK. Jego publikacji towarzyszył okrągły stół, do którego zaproszono m.in. przedstawicieli Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, MON, BBN i Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. To istotne o tyle, że dezinformacja w internecie nasila się zwłaszcza przed wyborami, a w ocenie Komisji Europejskiej ostatnie lata pokazały już, że kampanie dezinformacyjne miały wpływ na wybory i referenda przeprowadzane w krajach UE. – Trzeba wypracować systemowe mechanizmy reagowania na to zjawisko – podkreśla wicedyrektor NASK Krzysztof Silicki.

– Dezinformacja jest zjawiskiem znanym od dawna. Nas interesuje to, w jakim stopniu zagraża ono bezpieczeństwu w cyberprzestrzeni, na ile jesteśmy w stanie to zjawisko monitorować, opisywać, definiować i mu przeciwdziałać, bo niewątpliwie ma ono charakter negatywny. Wpływ, jaki dezinformacja ma na rozmaite sfery naszego życia, ale też na gospodarkę, biznes, społeczeństwo i politykę, to temat naszego najnowszego raportu o zjawisku dezinformacji w dobie rewolucji cyfrowej – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Krzysztof Silicki, zastępca dyrektora ds. cyberbezpieczeństwa i innowacji NASK.

W raporcie „Zjawisko dezinformacji w dobie rewolucji cyfrowej” eksperci NASK podkreślają, że dezinformacja ma miejsce wtedy, kiedy rozpowszechniane informacje dotyczą kwestii ważnych z punktu widzenia interesu publicznego, mają wywołać niepewność lub wrogość, doprowadzić do zakłócenia procesów demokratycznych i są rozpowszechniane za pomocą zautomatyzowanych i agresywnych technik, takich jak boty, sztuczna inteligencja, mikrotargeting czy trollowanie.

– Sama definicja dezinformacji jest już ciekawym zagadnieniem, bo nie jest jeszcze zbyt precyzyjna. Generalnie chodzi o zjawiska, które na masową skalę wpływają na percepcję użytkowników cyberprzestrzeni. Zwykle są to kampanie stworzone po to, żeby osiągnąć pewien cel polityczny – choć nie tylko, co pokazuje przykład kampanii dezinformacyjnej wokół „Niebieskiego wieloryba” – mówi Krzysztof Silicki.

Jak podkreśla, trzeba wypracować systemowe mechanizmy reagowania na zjawisko dezinformacji. Stąd do współpracy zaproszone zostały instytucje, które mają z nim do czynienia prawie na co dzień, m.in. Ministerstwo Spraw Zagranicznych, Ministerstwo Obrony Narodowej, Rządowe Centrum Bezpieczeństwa, Biuro Bezpieczeństwa Narodowego, Ośrodek Studiów Wschodnich, UODO oraz Facebook.

Publikacji raportu towarzyszył także zamknięty dla mediów okrągły stół dotyczący problemu dezinformacji, do którego zaproszono też przedstawicieli resortu cyfryzacji, CSIRT MON, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, resortu spraw zagranicznych, Biura Bezpieczeństwa Narodowego, Rządowego Centrum Bezpieczeństwa, UODO, KRRiT, OSW, CERT Polska, Zespołu Dyżurnet, Ekspertów CyberPolicy, Ekspertów Akademii Nask, Akademii Sztuki Wojennej, Facebooka i EDGE. Publikacji raportu towarzyszy Europejski Miesiąc Cyberbezpieczeństwa, który startuje dziś.

Jak podkreśla dyrektor Rządowego Centrum Bezpieczeństwa Marek Kubiak, współpraca wszystkich tych podmiotów jest kluczowa zwłaszcza przed wyborami, kiedy zjawisko dezinformacji przybiera na sile.

– Przy okazji wyborów parlamentarnych w Polsce również może to nastąpić. Dlatego podejmujemy działania zaradcze, jak uruchomienie Zespołu ds. Incydentów Krytycznych oraz zespołu, który zajmuje się zagrożeniami hybrydowymi. To są gremia eksperckie, w których uczestniczą przedstawiciele służb specjalnych i instytucji odpowiedzialnych za prawidłowy przebieg wyborów. Analizujemy wszystkie spływające informacje i podejmujemy stosowne działania, żeby przeciwdziałać wszystkim stwierdzonym nadużyciom – mówi Marek Kubiak.

W ocenie Komisji Europejskiej ostatnie lata pokazały już, że kampanie dezinformacyjne miały wpływ na wybory i referenda przeprowadzane w krajach Unii Europejskiej. To właśnie dezinformacja ze strony Federacji Rosyjskiej miała stanowić największe zagrożenie przed tegorocznymi, majowymi wyborami do Parlamentu Europejskiego.

– Prowadziliśmy już działania związane m.in. z zabezpieczeniem wyborów samorządowych i wyborów do Europarlamentu. W Polsce nie było zagrożeń, które spowodowałyby zakłócenie procesu wyborczego czy wpływałyby na wynik tych wyborów. Natomiast stwierdzamy próby wpływania na świadomość społeczeństwa poprzez tworzenie nieprawdziwych narracji i próby ich uwiarygodnienia poprzez udostępnianie w mediach. To jest problem, który staramy się zneutralizować – mówi dyrektor Rządowego Centrum Bezpieczeństwa.

Jak wynika z badań przeprowadzonych na zlecenie Komisji Europejskiej, 73 proc. internautów w krajach UE jest zaniepokojonych dezinformacją w okresie przedwyborczym, stąd walka z nią jest jednym z unijnych priorytetów w zakresie cyberbezpieczeństwa. Wokół tego zjawiska ostatnio dużo dzieje się na forum międzynarodowym: we wrześniu ub.r. przyjęto Kodeks postępowania w zakresie zwalczania dezinformacji. Z kolei w grudniu KE ogłosiła Plan Działań Przeciwko Dezinformacji („Action Plan against Disinformation”). Wskazała w nim konkretne działania do realizacji dla unijnych instytucji i państw członkowskich (np. stworzenia Rapid Alert System, systemu szybkiego ostrzegania przed kampaniami dezinformacyjnymi). Te miały zapobiec manipulacjom w majowych wyborach do Parlamentu Europejskiego i przyszłych elekcjach, które będą się odbywać w krajach członkowskich UE.

W Polsce problem dezinformacji na szczeblu ogólnopaństwowym i strategicznym był poruszany m.in. w Biurze Bezpieczeństwa Narodowego, podczas prac nad rekomendacjami do nowej Strategii Bezpieczeństwa Narodowego. Jak wynika z nowego raport NASK, problemem w dalszym ciągu pozostaje brak sprawnego systemu komunikacji i koordynacji działań w zakresie zwalczania dezinformacji na szczeblu krajowym.

– Problemem jest gigantyczna liczba informacji we współczesnym systemie komunikacyjnym. Coraz większe znaczenie ma nie tylko to, kto te informacje wytwarza, lecz także kto je filtruje, czyli kto z tej gigantycznej przestrzeni wybiera dla nas to, co my powinniśmy przeczytać i usłyszeć. Problemem pojawia się, kiedy tę rolę pełnią komercyjni pośrednicy w internecie, który na tle innych mediów jest przestrzenią bardzo słabo regulowaną – mówi dr hab. Mirosław Filiciak, dziekan Wydziału Nauk Humanistycznych i Społecznych na Uniwersytecie SWPS.

Jak podkreśla, walka z dezinformacją wymaga zarówno odgórnych regulacji, edukacji i podnoszenia świadomości internautów, jak i wypracowania pewnego społecznego dialogu wokół tego zagadnienia, co jest zadaniem dla państwowych instytucji i NGO-sów.

– Myślę, że po aferach ostatnich dwóch lat, których symbolem jest Cambridge Analytica, pojawił się pewien konsensus pomiędzy regulatorami a biznesem, że tę przestrzeń trzeba w jakiś sposób uregulować, że konieczna jest pewna odgórna interwencja – podkreśla dr Mirosław Filiciak.

Badania przeprowadzone w tym roku przez Pracownię Badań Społecznych NASK pokazały, że z manipulacją lub dezinformacją zetknęła się w ostatnich miesiącach blisko połowa Polaków. Co trzeci (35 proc.) trafia w sieci na sfałszowane informacje przynajmniej raz w tygodniu lub częściej. Mimo to co piąty internauta (19 proc.) nie sprawdza wiarygodności internetowych informacji ani ich źródeł. 

Od 2020 roku w Unii Europejskiej zaczną obowiązywać nowe restrykcje dla samochodów dotyczące emisji dwutlenku węgla. Większość producentów już się do nich przygotowuje i modyfikuje ofertę modelową, dołączając do niej samochody hybrydowe i elektryczne. Te mają pomóc im zmieścić się w limitach narzuconych przez Unię Europejską. – Nowe restrykcje UE przyspieszą elektryfikację transportu – ocenia rzecznik Volvo Car Poland. Za miesiąc marka, która już od kilku lat stopniowo przechodzi na napędy hybrydowe, zaprezentuje swój pierwszy w pełni elektryczny samochód.

– Polski rynek samochodów elektrycznych i hybrydowych jest jeszcze bardzo zacofany w stosunku do pozostałych krajów UE. W Polsce na przestrzeni kilku lat zostało zarejestrowanych ok. 7 tys. samochodów elektrycznych, hybrydy są liczone w dziesiątkach tysięcy sztuk, ale nadal jest tego niewiele. To się jednak zmieni, ponieważ UE narzuca producentom samochodów nowe, bardzo restrykcyjne normy dotyczące emisji dwutlenku węgla i nie da się ich w żaden inny sposób spełnić, jak tylko oferując samochody hybrydowe i elektryczne – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Stanisław Dojs, rzecznik prasowy Volvo Car Poland.

Jak podkreśla, na polskim rynku zakup samochodu elektrycznego – o ile nie wynika z polityki flotowej firm – jest głównie indywidualnym wyborem kierowców. Do tej pory nie istniały jednak specjalne zachęty, np. w postaci ulg podatkowych, dzięki którym by się to opłacało. Wprowadziła je dopiero ustawa o elektromobilności. Z drugiej strony w Polsce nie ma też żadnych dodatkowych obciążeń podatkowych związanych z dwutlenkiem węgla. Dla odmiany, na przykład w Danii podatki od samochodów emitujących duże ilości dwutlenku węgla potrafią sięgać nawet do 270 proc. już na etapie zakupu, wobec czego zakup elektryka jest ekonomicznie bardziej opłacalny.

– Nasz rynek jest bardzo liberalny. To się jednak będzie zmieniać, ponieważ postępująca elektryfikacja jest już faktem. Kolejni producenci wprowadzają do oferty miękkie hybrydy, które odzyskują tylko część prądu z hamowania, i hybrydy plug-inowe, które mogą na dystansie 30–40 km poruszać się niemalże jak samochód elektryczny. Elektryki też debiutują na rynku – mówi Stanisław Dojs.

Od 2020 roku w Unii Europejskiej zaczną obowiązywać nowe normy emisji dwutlenku węgla dla samochodów – limit będzie wynosić 95 gramów dwutlenku węgla na przejechany kilometr. Producenci samochodów nieco cięższych, z segmentu premium, tacy jak Volvo, mają minimalnie wyższe limity (107 gramów). Od 2025 roku UE planuje wprowadzić kolejną redukcję o 15 proc.

– Jest tylko jedna możliwość, żeby spełnić te normy – silniki spalinowe muszą mieć mniejszą pojemność. Coraz częściej muszą im też towarzyszyć silniki elektryczne – mówi Stanisław Dojs.

Rzecznik Volvo Car Poland zaznacza, że w tej chwili większość producentów przygotowuje się do unijnych norm emisji dwutlenku węgla i modyfikuje swoją gamę modelową, dołączając do oferty samochody hybrydowe i elektryczne. Te mają pomóc im obronić się na rynku i zmieścić się w limitach narzuconych przez Unię Europejską.

– Swoją cegiełkę dołożą także firmy, zwłaszcza międzynarodowe, działające w Polsce, które w politykach flotowych zapisują limity dwutlenku węgla. To o tyle istotne, że segment droższych samochodów jest zależny od rynku biznesowego, klientów indywidualnych, którzy nie biorą samochodu na fakturę, jest bardzo niewielu – wyjaśnia Dojs.

Poza korzyściami dla środowiska i oszczędnościami na paliwie klienci coraz częściej zaczynają dostrzegać inne zalety podróżowania hybrydami i elektrykami.

– Można nimi niemal bezszelestnie manewrować na parkingu. Skłaniają też do spokojniejszej jazdy. Kiedy chcemy przyspieszyć w hybrydach typu plug-in, naciskamy delikatnie pedał gazu i ten samochód po prostu płynie, w środku jest cicho i spokojnie. Jeśli sytuacja drogowa wymaga gwałtownego przyspieszenia, można użyć silnika elektrycznego i spalinowego naraz. Wtedy ten samochód zostawi w tyle większość samochodów o napędzie wyłącznie spalinowym, dlatego że elektryfikacja daje też niesamowicie dużo benefitów czysto użytkowych, o których nie przekonamy się, dopóki takimi samochodami nie zaczniemy jeździć – mówi Stanisław Dojs.

Hybrydy typu plug-in Volvo ma w ofercie od 2012 roku, natomiast od kilku lat producent stopniowo wycofuje z niej silniki większe niż 2 l i diesle. Od tego roku wszystkie nowo prezentowane modele marki będą już tylko hybrydami, z kolei za miesiąc swoją premierę będzie mieć pierwszy w pełni elektryczny samochód Volvo.

Długofalowa strategia marki zakłada stopniowe przechodzenie na napędy hybrydowe, a w dalszej perspektywie – na samochody elektryczne. W ubiegłym roku Volvo sprzedało w Polsce 168 hybrydy typu plug-in, które są najbardziej zaawansowane pod względem technicznym i najdroższymi samochodami w portfolio marki. Dla porównania rok wcześniej sprzedaż wyniosła około 100 sztuk.

– Wszyscy mamy świadomość, że żyjemy na jednej planecie, oddychamy tym samym powietrzem i zmiany klimatyczne są bezpośrednim efektem działalności człowieka. Nawet najmniejsze rzeczy, od selekcji śmieci, poprzez oszczędzanie energii elektrycznej albo używanie elektrycznych czy hybrydowych samochodów, to jest coś, co możemy zrobić dla planety. W Polsce ta świadomość ekologiczna wygląda coraz lepiej, dużo się o tym mówi. Wybór samochodu coraz częściej wiąże się z decyzją dotyczącą troski o środowisko – mówi Kamil Sokołowski, odpowiedzialny za PR i eventy centralne Volvo Car Poland.

Największa na świecie morska farma wiatrowa już w przyszłym roku wyprodukuje energię dla miliona brytyjskich gospodarstw domowych. Turbiny wiatrowe montowane na akwenach są coraz bardziej wydajne i można montować je zarówno w głębokich, jak i płytszych zbiornikach. Polska również planuje budowę morskiej farmy wiatrowej. Rozpocznie ona produkcję prądu najwcześniej w 2025 roku, ale już dziś polska technologia osiąga duże znaczenie w światowym rynku morskich instalacji przybrzeżnych.

– Morska energetyka wiatrowa na świecie jest obecnie w fazie niewątpliwego wzrostu. Technologia osiąga w tej chwili już bardzo wysoki stopień dojrzałości, choć cały czas się rozwija. Trwa wyścig technologiczny, stymulowany mechanizmami rynkowymi. Chodzi tutaj o dążenie do osiągnięcia cen energii elektrycznej odpowiadającej cenom rynkowym. Stąd presja na podnoszenie efektywności instalacji farm wiatrowych na morzu – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje Mariusz Witoński, prezes zarządu Polskiego Towarzystwa Morskiej Energetyki Wiatrowej.

Morskie farmy wiatrowe są coraz większe i wydajniejsze. Na wschodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii powstaje największa taka farma na świecie. Hornsea One to projekt, który jest realizowany około 120 kilometrów od wybrzeża Yorkshire. Składająca się ze 174 turbin o mocy 7 megawatów farma ma zapewnić energię pokrywającą zapotrzebowanie miliona brytyjskich domów. Farma ma zostać oddana do użytku już w 2020 roku.

– W Europie zrealizowano już ponad 20 GW mocy zainstalowanych głównie na Morzu Północnym, niemniej jednak Morze Bałtyckie, a także Morze Śródziemne oraz wybrzeże Oceanu Atlantyckiego będzie poligonem inwestycyjnym w najbliższych latach i spodziewamy się, że do roku 2030 wolumen instalacji w Europie zostanie zwiększony kilkukrotnie – przewiduje Mariusz Witoński.

W planowaniu tworzenia morskich farm wiatrowych bardzo ważna jest lokalizacja. Większość farm jest obecnie budowana w głębokich akwenach, na wodach o głębokości do 65 metrów. Konstrukcje turbin są mocowane w tym przypadku na stałe na dnie zbiornika wodnego. Wiele państw nie ma jednak dostępu do takich akwenów, w związku z czym w ostatnich latach na popularności zyskują coraz bardziej turbiny, których konstrukcja nie jest na stałe związana z dnem, a jedynie na nim zakotwiczona.

– Portugalia, Norwegia i wybrzeże Morza Śródziemnego to lokalizacje, które najprawdopodobniej w perspektywie najbliższych 10-15 lat będą wykorzystane do instalowania farm wiatrowych w oparciu o różnego rodzaju koncepcje pływających konstrukcji wsporczych. Te koncepcje rozwijane są również na Dalekim Wschodzie, zwłaszcza w Japonii i wydaje się, że jest to bardzo obiecujący kierunek rozwoju technologii, zapewniający dużo szersze możliwości rozwoju projektów na morzu, również na akwenach, które wydawać by się mogły niewłaściwe dla lokalizowania tego rodzaju wielkoskalowych konstrukcji – wskazuje ekspert.

W połowie przyszłej dekady powinna rozpocząć produkcję energii pierwsza polska farma wiatrowa na Morzu Bałtyckim. PGE Baltica ma łącznie trzy koncesje na budowę takich obiektów. Spółka zawarła z Polskimi Sieciami Elektroenergetycznymi umowę przyłączeniową, co oznacza, że farmy, które powstaną na Bałtyku będą przyłączone do polskiej sieci energetycznej. PGE planuje, by do 2030 roku morskie farmy wiatrowe w Polsce dysponowały łączną mocą 3,5 GW. Choć pierwsza taka polska farma wyprodukuje prąd najwcześniej w 2025 roku, to już dziś rodzimi producenci są liczącą się siłą na globalnych rynkach.

– Jesteśmy jednym z kluczowych dostawców kabli morskich dla połączeń wewnętrznych farm wiatrowych. Dostarczamy dla sektora morskiej energetyki wiatrowej najbardziej wyspecjalizowane jednostki pływające, służące do budowy farm wiatrowych na morzu. Polskie stocznie, a przede wszystkim stocznia CRIST uzyskała w tym zakresie właściwie najwyższą pozycję, dostarczając statek o parametrach, które pozwalają mu na dominację obecnie w sektorze instalacji na rynku europejskim – podkreśla Mariusz Witoński.

Według analityków z MarketsandMarkets światowy rynek morskiej energetyki wiatrowej osiągnie do 2022 roku wartość przekraczającą 55 mld dol. Oznacza to podwojenie wartości rynku w stosunku do wyceny z 2017 roku.

To dzięki technologii blockchain zrodził się rynek kryptowalutowy, ale jej potencjał wykracza dalece poza możliwość wydobywania wirtualnych walut. Wdrożenie rozwiązań blockchainowych w korporacjach finansowych pozwoli stworzyć bezpieczniejsze metody weryfikacji dokumentów oraz tożsamości, a wykorzystanie tej technologii przez administrację publiczną zwiększy transparentność podejmowania kluczowych decyzji. Technologia pozwoli wprowadzić m.in. w pełni bezpieczne cyfrowe dowody tożsamości, a także zorganizować bezpieczne wybory przez internet.

– Blockchain poza kryptowalutami najszersze zastosowanie znajdzie w obszarze dokumentów tożsamości, tzn. paszportów i dowodów osobistych zdigitalizowanych właśnie w blockchainie. W przyszłości nasze dowody będą całkowicie cyfrowe i będą wymagać infrastruktury blockchain, dzięki której nie będzie dało się ich podrabiać. Będzie można łatwo weryfikować tożsamość przez internet a także wprowadzić głosowania i demokrację przez internet – mówi w agencji Newseria Innowacje Kamil Gancarz, prezes Blockchain Development Foundation.

Nad zastosowaniem technologii blockchain w procesie wyborczym pracuje wiele krajów, testy tej technologii prowadzi się m.in. w Rosji, Tajlandii, Szwajcarii czy Stanach Zjednoczonych.

Bezprecedensowy pomysł wysunęli przedstawiciele Hrabstwa Utah, którzy we współpracy z Narodowym Centrum Cyberbezpieczeństwa opracują aplikację mobilną umożliwiającą zdalne oddanie głosu w wyborach lokalnych osobom, które w trakcie głosowania znajdują się poza miejscem zamieszkania. Choć opracowano ją głównie z myślą o żołnierzach pełniących misje wojskowe, jeśli technologia przejdzie pomyślnie proces testów, może znacząco usprawnić przeprowadzanie wyborów w skali całego kraju. Aplikacja wykorzystuje blockchain do weryfikacji tożsamości użytkownika i szyfrowania procesu oddawania głosu, a działa wszędzie tam, gdzie użytkownik ma dostęp do internetu.

Do blockchaina przekonują się także przedstawiciele wymiaru sprawiedliwości. Dobrym przykładem przyswojenia tej technologii jest m.in. uznanie przez Chiński Sąd Najwyższy, że dowody cyfrowe potwierdzone blockchain są wiarygodne i mogą być wykorzystywane w sporach prawnych. Takie orzeczenie umożliwiło uruchomienie w Chinach sądów internetowych, w których cały proces odbywa się w trybie zdalnym.

– Jeżeli dowód tożsamości czy paszport będzie w blockchainie, to będzie dużo łatwiej podpisywać dokumenty. Będzie mniejsze zapotrzebowanie na notariuszy, bo wiele rzeczy będzie weryfikować za nas technologia. Czyli to, czy faktycznie ta osoba się stawiła, czy ta osoba podpisała dokument, już nie będzie wymagało notariusza, tylko to będzie wszystko się działo na poziomie warstwy technologicznej i technologii blockchain, które będą po prostu wspierane i wykorzystywane przez państwa –  tłumaczy ekspert.

Rozwiązania blockchainowe powoli wchodzą także na polski rynek. Przedstawiciele banku PKO BP postanowili wykorzystać tę technologię do zwiększenia bezpieczeństwa korespondencji prowadzonej ze swoimi klientami. We współpracy z Krajową Izbą Rozliczeniową wprowadzono blockchainowy system weryfikacji dokumentów przesyłanych drogą elektroniczną. Wszystkie e-maile wysyłane za jego pośrednictwem dostarczane są z unikatowym hashem (identyfikatorem) dokumentu oraz linkiem do strony banku. Po wprowadzeniu identyfikatora klient może sprawdzić historię modyfikacji danego pisma, a co za tym idzie – zweryfikować jego autentyczność

Ambitne plany względem tej technologii ma także Krajowa Izba Rozliczeniowa, która we współpracy z Urzędem Komisji Nadzoru Finansowego planuje stworzyć własną finansową platformę blockchainową. Projekt ma być elementem systemowego wsparcia infrastruktury fintechowej. Państwowa platforma ma się stać ujednoliconą platformą biznesową, która umożliwi wymianę informacji pomiędzy wieloma podmiotami działającymi na polskim rynku finansowym. W obecnej odsłonie umożliwia sporządzenie wykazu osób uprawnionych do uczestnictwa w walnym zgromadzeniu, a w przyszłości umożliwi emitentom z rynku kapitałowego oddawanie głosów w tych zgromadzeniach.

– Mamy sytuację, że nie musimy już wysyłać regulaminu drogą pocztową, jeszcze za potwierdzeniem odbioru bądź listem poleconym. Wysyłanie drogą mailową nie zawsze stanowi dowód w sprawie przed sądem, który np. może uznać, że to nie jest trwały nośnik. Są orzeczenia Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który mówi o tym, że musimy mieć trwały nośnik dokumentujący, że faktycznie klient dostał taką informację, i blockchain jest idealny do tego. Mamy już takie fizyczne wdrożenie w Polsce – mówi Kamil Gancarz.

Według analityków z firmy MarketsndMarkets wartość globalnego rynku rozwiązań blockchainowych w 2018 roku wyniosła 1,2 mld dol. Przewiduje się, że do 2023 roku wzrośnie ona do 23,3 mld dol. przy średniorocznym tempie wzrostu na poziomie przeszło 80 proc.

Na światowych lotniskach coraz częściej wykorzystywane są najnowsze technologie. Tomografia komputerowa sprawdza bagaże przy odprawie bezpieczeństwa, biometria pozwala na szybszy boarding, a roboty pomagają w poruszaniu się po lotnisku i nadawaniu bagaży. W Polsce nowe technologie na lotniskach to dopiero przyszłość. Port lotniczy w Warszawie wprowadza już bramki biometryczne. W przyszłości możliwe będzie także wykorzystanie inteligentnych robotów i wirtualnych asystentów, którzy przejmą część obowiązków na lotniskach.

– Lotnisko przyszłości na pewno będzie bardziej innowacyjne niż teraz. Na pewno nowe technologie zastąpią w niektórych momentach personel lotniczy, ale samo lotnisko się nie zmieni. Będzie nadal przyjazne, będzie radosne i będzie miejscem, gdzie pasażerowie będą wydawać dużo, dużo pieniędzy – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Tomasz Kloskowski, prezes Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy.

Lotniska stają się coraz bardziej innowacyjne. Standardem stają się bramki biometryczne. Lotnisko w Dallas rozpoczęło test technologii biometrycznej na każdym etapie podróży pasażerskiej. Dubaj z kolei przygotowuje się do uruchomienia ścieżki biometrycznej, która zapewni pasażerom płynną i bezproblemową podróż na lotnisko w hubie lotniczym. W Polsce pojawiają się dopiero pierwsze bramki biometryczne, ale z biegiem czasu nowych technologii na polskich lotniskach będzie coraz więcej.

– Za granicą mamy już inteligentne checkiny, które często są bezobsługowe, w Polsce odprawiamy się jeszcze tradycyjnie, a nowością są dopiero odprawy przez internet. Natomiast mamy deficyt pracowników na rynku pracy i te nowe technologie do nas wejdą, czy tego chcemy czy nie. Będą pojawiały się na naszych lotniskach coraz szybciej – twierdzi Tomasz Kloskowski.

Coraz powszechniejszym widokiem na terminalach lotniczych są także roboty – m.in. robot Airstar na lotnisku Incheon , robot „Vistara” Rada w Indiach czy humanoidalny robot Josie Pepper w Monachium. Na lotnisku w Hadze pojawiły się autonomiczne wózki do przewozu bagażu i roboty bagażowe. Porty lotnicze wykorzystują też technologie głosowe – lotnisko Heathrow upoważniło podróżnych do proszenia Alexy o informacje na temat statusu lotu, aktualizacji bramek i szczegółów dotyczących przylotów i odlotów. Jeszcze innym rozwiązaniem są inteligentne okulary, które ułatwiają podróż osobom niedowidzącym.

– Technologia wchodzi najszybciej w Azji. To roboty, które pomagają pasażerom w poruszaniu się po lotniskach. Inteligentne systemy, które wspierają samoobsługę, żeby pasażer bezobsługowo przechodził praktycznie od wejścia do terminalu do samolotu. To jest główny kierunek, w którym będą zmierzać lotniska w przyszłości – przewiduje Tomasz Kloskowski.

Konsumenci coraz bardziej przyzwyczajają się do korzystania z produktów wirtualnej rzeczywistości. Dlatego niektóre lotniska starają się stworzyć bardziej wciągające wrażenia zarówno w terminalu, jak i podczas lotu. Inflight VR ​​jako pierwsza firma wprowadziła rozwiązanie rozrywkowe VR „choroba lokomocyjna”, które zostało przetestowane przez Iberię w salonach premium na lotnisku w Madrycie i na wybranych rejsach. Etihad i Emirates wypróbowały zestawy VR w salonach na lotniskach, a Alaska Airlines współpracuje ze SkyLights przy testowaniu VR IFE.

Dla rozwoju lotnisk istotny jest tzw. passenger experience, czyli to jak dany pasażer odbierze podróż – od odprawy, przez poruszanie się po lotnisku, zakupy i posiłki, po sam lot. Nowe technologie mają na celu poprawę komfortu podróży, inne idą jeszcze dalej. W 2018 roku lotnisko w Dubaju, jako pierwsze współpracowało z Deliveroo, jednym ze światowych liderów w dostarczaniu żywności. DeliverooDXB umożliwia dostarczenie świeżo przygotowanego jedzenia bezpośrednio do bramki w ciągu kilku minut od zamówienia. Port lotniczy Amsterdam-Schiphol we współpracy z HMSHost International również poszedł w ich ślady.

– Żeby pasażer do nas wracał, musimy spowodować, że będzie czuł się dobrze. Nie tylko przelecieć z punktu A do punktu B w jak najszybszym czasie, lecz także po drodze zbierze frukty, czyli będzie szczęśliwy. Bo nagle tu dostanie jakiś smaczek, tam coś tanio kupi, tu jeszcze coś go zaskoczy – tłumaczy prezes Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy.

Grand View Research podaje, że rynek inteligentnych lotnisk w 2025 roku będzie wart ponad 25 mld dol.