Połowa rodziców obawia się, że ich dziecko zarazi się w szkole koronawirusem. Co trzeci uważa, że szkoły nie są dostatecznie przygotowane do ponownego przyjęcia uczniów i nie będzie w nich przestrzegany reżim sanitarny – wynika z badania przeprowadzonego na zlecenie Nationale-Nederlanden. To może skutkować powrotem do lekcji zdalnych. Jednocześnie rodzice podkreślają, że dbają o bezpieczeństwo zdrowotne dzieci – pilnują, by nosiły maseczki, uczą zasad higieny, wzmacniają ich odporność i dbają o szczepienia. Tylko co dziesiąty rodzic zdecydował się na dodatkowe ubezpieczenie NNW dla dziecka.

– Pandemia spowodowała, że rodzice muszą zmierzyć się z obawami, które nigdy wcześniej nie miały miejsca. Według badania przeprowadzonego na zlecenie Nationale-Nederlanden jedna trzecia rodziców uważa, że szkoły nie są dostatecznie przygotowane na przyjęcie uczniów. Ponadto 30 proc. rodziców obawia się, że wskutek rozprzestrzeniania się koronawirusa lekcje znowu będą musiały odbywać się w domu – mówi agencji Newseria Biznes Iwona Debis, menadżer ds. produktów w Nationale-Nederlanden.

Od 12 marca w związku z pandemią koronawirusa szkoły były zamknięte, a nauka odbywała się wyłącznie zdalnie. Od września zajęcia znów mają być prowadzone stacjonarnie. Trzy czwarte badanych uważa, że tradycyjny sposób nauczania jest lepszy niż zdalny. Choć według co drugiego rodzica powrót dzieci do szkoły pozwoli mu lepiej wykonywać obowiązki zawodowe, a także mniej angażować się w zadania szkolne, to wiąże się z tym wiele różnych obaw. Przede wszystkim dotyczą one kwestii zdrowotnych.

– Ponad połowa ankietowanych wskazuje, że boi się zakażenia przez dziecko koronawirusem lub grypą – wskazuje Iwona Debis.

Na tę obawę częściej wskazują ojcowie (59 proc.) niż matki (31 proc.). 29 proc. rodziców ma wątpliwości, czy w szkołach będzie przestrzegany reżim sanitarny. Większość opiekunów podejmuje we własnym  zakresie działania, które mają zminimalizować ryzyko zakażenia. Co trzeci rodzic otwarcie rozmawia z najmłodszymi o zagrożeniach związanych z koronawirusem.

– Większość rodziców deklaruje, że dba o prawidłową dietę, by wzmocnić odporność swoich dzieci. Dodatkowo ponad 39 proc. wskazuje na to, że pilnują, by dzieci w miejscach publicznych chodziły w maseczkach. Ponad jedna trzecia respondentów przyznaje również, że przeprowadza szczepienia ochronne zalecane i dodatkowe – wymienia ekspertka Nationale-Nederlanden.

Obawy rodziców dotyczą także tego, czy dzieci będą umiały odnaleźć się w szkolnej rzeczywistości i zawiązywać relacje po tak długiej przerwie. Prawie jedna trzecia badanych ma wątpliwości, czy najmłodsi nadrobią  zaległości wynikające z całego semestru nauki zdalnej.

– Tylko 1 na 10 rodziców nie ma żadnych obaw przed powrotem dzieci do szkoły – dodaje ekspertka Iwona Debis.

Powrót do szkoły po kilku miesiącach przymusowej kwarantanny może być dla dzieci dużym wyzwaniem. Dlatego też rodzice powinni zadbać o kondycję psychiczną dzieci, np. poprzez zaplanowanie aktywności, które zminimalizują u nich stres. Około 30 proc. rodziców twierdzi, że nie będzie ograniczać najmłodszym zajęć dodatkowych.

– Trzeba jednak pamiętać, że koronawirus nie jest jedynym zagrożeniem, które może się przytrafić. Dlatego przed pierwszym dzwonkiem warto pomyśleć o tym, by wykupić dodatkowe ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków – przypomina ekspertka Nationale-Nederlanden. – Z naszej ankiety wynika, że tylko co dziesiąty rodzic myśli o zakupie takiej polisy.

W całym I półroczu odnotowano wagowy spadek przeładunków o kilkanaście procent, jednak w przypadku niektórych towarów poszczególne porty mogą się pochwalić znaczącymi wzrostami. Średnie obroty spadły o ponad 10 proc. O ile gospodarka wyjdzie obronną ręką ze skutków lockdownu, branża transportu morskiego powinna rozwijać się pomyślnie, do czego porty przygotowują się przez trwające inwestycje. – W przypadku przedłużającego się spowolnienia gospodarczego trzeba będzie skorygować część ambitnych planów rozwojowych – mówi Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

– Porty morskie relatywnie słabiej zostały dotknięte pandemią niż inne dziedziny gospodarki. Niemniej transport, logistyka i porty są ściśle związane z kondycją gospodarczą – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Marek Tarczyński. – Można powiedzieć, że średnio w wyniku pandemii obroty spadły o około 10 proc. Porty pracowały bez przerwy, nie było żadnego lockdownu, a więc nawet w marcu i kwietniu pełna obsługa lądowych i morskich środków transportu była zabezpieczona, funkcjonowały magazyny znajdujące się wokół terminali portowych. Dzisiaj sytuacja się poprawia wraz z coraz lepszą sytuacją gospodarczą w kraju.

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego w I półroczu 2020 roku drogą morską przewieziono w Polsce 3,623 mln ton towarów, o 14,2 proc. mniej niż rok wcześniej. Obroty ładunkowe w portach morskich w tym czasie wyniosły 43,5 mln ton, czyli o 10,6 proc. mniej niż przed rokiem. Spadek obrotów odnotowano we wszystkich rodzajach ładunków, a największy w przeładunku ładunków masowych ciekłych – o 24,3 proc., w tym ropy naftowej o 32,2 proc. Jednak już w samym czerwcu odnotowano wzrost przewozów drogą morską o 11 proc. rok do roku i o 37,6 proc. w ujęciu miesięcznym.

– Przez lata, mniej więcej od czasu wejścia Polski do Unii Europejskiej, gospodarka morska rozwijała się w szybszym tempie niż gospodarka narodowa. Tempo wzrostu było około dwa i pół raza szybsze od tempa wzrostu PKB – informuje przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. – Długotrwały spadek PKB na pewno wpłynąłby na rozwój dynamiki portów. Wydaje mi się, że przed nami mniej więcej roczny okres, w którym wykrystalizują się dalsze tendencje wzrostu.

Pomimo ogólnoświatowego spadku aktywności w portach i na szlakach morskich w dobie pandemii koronawirusa Port Gdynia utrzymał ubiegłoroczny poziom przeładunków w I półroczu br. Do końca czerwca w Gdyni przeładowano ponad 12 mln ton (w analogicznym okresie 2019 roku – 12,1 mln ton). W największych portach regionu skutki kryzysu są bardziej widoczne. Jednak eksperci prognozują, że przed gospodarką morską – jak i całym sektorem logistyki – stoi perspektywa mocnego odbicia w III lub IV kwartale br. Do końca maja br. na realizację inwestycji portowych pozyskano niemal 424 mln zł w ramach dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej. W Porcie Gdynia trwają inwestycje w modernizację stanowiska przeładunku paliw płynnych oraz dwa nowe zbiorniki w bazie paliw w Dębogórzu. Przebudowywane są także nabrzeża, co ma umożliwić przyjmowanie większych statków.

Port Gdańsk w I półroczu 2020 roku obsłużył 23,2 mln ton, co stanowi spadek o 15,2 proc. w porównaniu z analogicznym okresem w 2019 roku. W całym ubiegłym roku przeładowano w nim rekordowe 52 mln ton. Z kolei w portach w Szczecinie i Świnoujściu przeładowano w ciągu I połowy 2020 roku niemal 15,3 mln ton ładunków, o prawie 8 proc. mniej niż rok wcześniej. Wzrosła jednak, i to o niemal 20 proc., liczba przeładowanych kontenerów TEU.

– Jeśli sytuacja ograniczenia i powolnego wzrostu gospodarczego będzie się utrzymywać, to trzeba będzie skorygować część ambitnych planów rozwojowych. Jeśli okaże się, że te problemy mają charakter krótkotrwały, korekta będzie niewielka – ocenia Marek Tarczyński.. – Inwestycje portowe są długoletnie, nie robi się ich w perspektywie dwóch–pięciu lat, ale co najmniej 15–20 lat. Zatem planując rozwój branży morskiej, należy wykazać pewien dystans i nie ulegać chwilowym tendencjom, które mogą wpływać na sytuację rynkową.

Wokół Jowisza krąży blisko 70 naturalnych satelitów. Już wkrótce poznamy tajemnice trzech największych z nich. Misja JUICE, która wystartuje w 2022 roku, ma zbadać Ganimedesa, Europę oraz Kallisto. Sonda będzie miała za zadanie obserwację atmosfery oraz magnetosfery Jowisza. Dzięki misji może udać się poznać warunki formowania się planet oraz powstawania życia, a także w jaki sposób funkcjonuje Układ Słoneczny. JUICE zbada Jowisza za pomocą 11 instrumentów, dwa z nich powstają przy udziale polskich naukowców.

– Misja JUICE to jest duża misja Europejskiej Agencji Kosmicznej, jej celem jest zbadanie Jowisza oraz jego księżyców: Ganimedesa, Europy, Kallisto. To jest pierwsza misja, która skupia się na księżycach Jowisza, a nie na samym Jowiszu. Celem misji jest zbadanie, czy na tych księżycach mogą istnieć warunki, które sprzyjają powstawaniu życia – wskazuje w rozmowie z agencją Newseria Innowacje Łukasz Wiśniewski, członek zarządu w firmie Astronika.

Jowisz to największa planeta w naszym Układzie Słonecznym, prawie jedenaście razy większa od Ziemi i ponad dwa razy masywniejsza niż wszystkie inne planety razem wzięte. Dziewięć statków kosmicznych badało dotychczas z bliska Jowisza. Sonda kosmiczna Juno NASA bada gazowego giganta z orbity i jest pierwszą, która zbadała tajemnicze, spowite chmurami wnętrze planety. Naukowcy wykorzystują także Kosmiczny Teleskop Hubble&HASH39;a na orbicie Ziemi i naziemne teleskopy do regularnych obserwacji Jowisza.

O ile o samej planecie wiemy stosunkowo dużo, to o jej księżycach już niewiele. Ogółem wokół Jowisza krąży ok. 70 satelitów, a dzięki misji JUICE poznamy tajemnice trzech z nich – misja skupi się przede wszystkim na badaniu Ganimadesa, poza tym Europy i Kallisto.

– To wyjątkowa misja pod tym względem, że po raz pierwszy będziemy odwiedzać też księżyce Jowisza. To ważne, ponieważ chcemy znaleźć potwierdzenie, czy istnieje możliwość powstania życia w innych ciałach niebieskich. Właśnie księżyce Jowisza do takich ciał należą, ponieważ znajduje się na nich ciekła woda. Ta misja będzie to badać – tłumaczy Łukasz Wiśniewski.

Księżyce będą badane za pomocą 11 instrumentów, przy czym dwa z nich powstają z udziałem polskich naukowców. Firma Astronika zaprojektowała dwa rodzaje urządzeń: system anten RWI (Radio Wave Instrument) oraz cztery instrumenty z czujnikami pomiaru potencjału plazmy LP-PWI (Langmuir Probe – Plasma Wave Instrument). Oba urządzenia zostały stworzone jako część projektów realizowanych we współpracy z Instytutem Fizyki Plazmy w Uppsali, Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii Nauk oraz japońskim Tohoko University.

– Te instrumenty będą znajdowały się na sondzie kosmicznej. My realizujemy urządzenia, które pozycjonują układy pomiarowe oraz czujniki na sondzie kosmicznej. Oznacza to, że urządzenie LPPWI, które dostarczamy to taki 3-metrowy wysięgnik, który jest złożony na czas startu rakiety, natomiast na orbicie okołoziemskiej otworzy się i spozycjonuje w odległości 3 metrów od sondy kosmicznej – tłumaczy ekspert.

Sonda JUICE trafi na orbitę Jowisza w styczniu 2030 roku i spędzi kolejne trzy lata na obserwacji nie tylko księżyców Jowisza, lecz również atmosfery i magnetosfery planety. Dzięki instrumentom zaprojektowanym specjalnie na potrzeby misji będzie można przeprowadzać eksperymenty fal radiowych i plazmowych i w ten sposób sprawdzić warunki formowania się planet i powstawania życia.

–  Jowisz ma największą magnetosferę ze wszystkich planet w Układzie Słonecznym, tak więc to jest świetny obiekt do tego, żeby też po prostu poznać fizykę plazmy – przekonuje Łukasz Wiśniewski. – Lepsze poznanie tych zjawisk fizycznych i różnic między poszczególnymi planetami pozwoli lepiej zrozumieć, gdzie może tak naprawdę ewoluować życie na Ziemi i jaki wpływ ma magnetosfera planety na życie.

Naukowcy opracowali nową grupę materiałów, które mogą się same naprawiać i mają pamięć kształtu. Naturalnie przylegają do siebie w powietrzu lub pod wodą, tym samym mogą znaleźć zastosowanie w stworzeniu platform dla pojazdów powietrznych czy futurystycznych samonaprawiających się skrzydeł samolotu. – Chcielibyśmy zbadać wprowadzenie inteligencji niskiego poziomu, aby materiały te wiedziały, że dostosowują się autonomicznie bez konieczności inicjowania procesu przez użytkownika – zapowiada dr Frank Gardea z United States Army Research Laboratory.

Naukowcy z Uniwersytetu Texas A&M oraz Dowództwa ds. Rozwoju Zdolności Bojowych Armii Stanów Zjednoczonych Army Research Laboratory, poprawiając skład chemiczny pojedynczego polimeru, stworzyli całą rodzinę materiałów syntetycznych o różnej teksturze, od ultramiękkich po bardzo sztywne.

– Stworzyliśmy grupę materiałów, których właściwości można precyzyjnie dostroić, aby uzyskać miękkość gumy lub wytrzymałość nośnych tworzyw sztucznych – podkreśla dr Svetlana Sukhishvili, profesor na Wydziale Inżynierii Materiałowej Texas A&M University.

Takie właściwości sprawiają, że w przyszłości może udać się stworzyć realistyczne roboty inspirowane biologicznie czy zaawansowane maszyny. W ten sposób mogą powstać protezy, które zastąpią np. kończynę, będą przy tym nie do odróżnienia od prawdziwego ciała, a nawet lepsze. Wszystko dzięki wyjątkowym właściwościom materiału.

– Takie cechy tych materiałów, jak możliwość druku 3D i możliwość samoleczenia w ciągu kilku sekund, sprawiają, że nadają się one nie tylko do bardziej realistycznej protetyki i miękkiej robotyki, lecz także do szerokich zastosowań wojskowych, takich jak zwinne platformy dla pojazdów powietrznych i futurystyczne samoodbudowujące się skrzydła samolotu – wymienia dr Svetlana Sukhishvili.

Polimery syntetyczne składają się z długich sznurków powtarzających się motywów molekularnych, podobnych do koralików. W polimerach elastomerowych lub elastomerach takie długie łańcuchy są lekko usieciowione, co sprawia, że materiały są gumowate. Poprzez zwiększenie liczby wiązań poprzecznych elastomery można też usztywnić.

– Połączenia są jak szwy w kawałku materiału, im więcej masz szwów, tym sztywniejszy staje się materiał i odwrotnie – tłumaczy dr Sukhishvili. – Chcieliśmy jednak uzyskać dynamiczne i odwracalne usieciowienie, abyśmy mogli stworzyć materiały, które nadają się do recyklingu.

Naukowcy skupili się na cząsteczkach biorących udział w sieciowaniu. Najpierw wybrali polimer macierzysty, prepolimer, a następnie chemicznie uzupełnili łańcuchy prepolimeru dwoma typami małych cząsteczek sieciujących – furanem i maleimidem. Odkryli, ze im więcej cząsteczek w prepolimerze, tym sztywniejsze materiały udaje im się stworzyć. Dzięki temu najtwardszy materiał, który stworzyli, był tysiąc razy mocniejszy niż ten najdelikatniejszy.

Wiązania poprzeczne są odwracalne. Gdy temperatura jest wystarczająco wysoka, furan i malemid odrywają się od łańcuchów polimeru, a materiały miękną. W temperaturze pokojowej materiały twardnieją, ponieważ cząsteczki szybko łączą się ze sobą, ponownie tworząc wiązania poprzeczne.

– Modyfikując sprzęt i parametry przetwarzania w standardowej drukarce 3D, mogliśmy używać naszych materiałów do drukowania złożonych obiektów 3D warstwa po warstwie – tłumaczy dr Frank Gardea, inżynier badawczy w United States Army Research Laboratory. – Wyjątkową zaletą naszych materiałów jest to, że warstwy tworzące część 3D mogą mieć bardzo różną sztywność.

W przyszłości naukowcy planują zwiększyć funkcjonalność swoich nowych materiałów. Jeśli im się powiedzie, materiały będą potrafiły np. same się naprawiać.

– W tej chwili możemy łatwo osiągnąć około 80 proc. samoleczenia w temperaturze pokojowej, ale chcielibyśmy osiągnąć 100 proc. Chcemy również, aby nasze materiały reagowały na bodźce inne niż temperatura, takie jak światło – wskazuje dr Frank Gardea. – W dalszej perspektywie chcielibyśmy zbadać wprowadzenie inteligencji niskiego poziomu, aby materiały te wiedziały, że dostosowują się autonomicznie bez konieczności inicjowania procesu przez użytkownika.

Ogólnoeuropejski system opłat drogowych EETS staje się rzeczywistością. Zamiast kilku krajowych urządzeń do naliczania opłat kierowcy pojazdów transportowych mogą korzystać z jednego, co znacznie ułatwia samo wnoszenie opłat, ale też ich rozliczanie w firmach transportowych. Po wjechaniu na obszar danego państwa urządzenie dostosowuje się do lokalnego systemu i nalicza odpowiednie stawki. Jednym z takich urządzeń jest DKV Box Europe, które jest dostosowane do systemów w kilku krajach europejskich, wkrótce także w Polsce.

– Do niedawna każdy kraj z elektronicznym systemem naliczania opłat drogowych zobowiązywał przewoźników do montażu dedykowanych mu urządzeń w ciężkich pojazdach transportowych. To oczywiście znacząco ograniczyło pole widzenia kierowców, bo tych urządzeń było nawet dziesięć na jednej szybie. Unia Europejska, wydając specjalne dyrektywy, nakazała państwom członkowskim przyjęcie jednego wspólnego urządzenia, które rozwiązało te problemy – przypomina w rozmowie z agencją Newseria Biznes Mariusz Derdziak, kierownik ds. sprzedaży w DKV Euro Service.

Ogólnoeuropejski system opłat drogowych EETS ujednolica systemy poboru e-myta we wszystkich krajach członkowskich Unii Europejskiej. Różnice w przepisach, technologiach systemów czy stawkach podatkowych między poszczególnymi krajami utrudniały pracę międzynarodowych przewoźników. Dodatkowo wiązało się to z kosztownym montażem urządzeń pokładowych właściwych dla poszczególnych systemów. Stąd prace nad wprowadzeniem jednego urządzenia, za pomocą którego można płacić we wszystkich krajach, w których wdrożono system EETS.

Jednym z prekursorów akceptacji urządzeń EETS było konsorcjum DKV, Daimlera i T-Systems, które stworzyło urządzenie DKV Box Europe. Obecnie działa ono już w Belgii, Niemczech, Austrii, Francji, Portugalii i Hiszpanii. Wkrótce dołączą kolejne kraje, w tym Węgry, Słowenia, Czechy i Polska. Eksperci DKV podkreślają, że to duże wyzwanie organizacyjne, ponieważ wymaga porozumienia między operatorami i właścicielami poszczególnych systemów – chodzi zarówno o państwa, jak i prywatnych właścicieli autostrad.

– Urządzenie nalicza opłaty drogowe automatycznie, bez konieczności zatrzymywania się na punktach opłat drogowych. Wystarczy podpiąć się do zasilania, ustawić liczbę osi pojazdu oraz dopuszczalną masę całkowitą zestawu i ruszać w drogę. Kierowcy z pewnością docenią fakt, że na szybie mają tylko jedno urządzenie, a nie wiele różnych boxów na różne kraje, które ograniczają pole widzenia – przekonuje Cezary Wiśniewski, doradca klienta w DKV Euro Service.

DKV Box Europe może być stosowane w systemach satelitarnych wykorzystujących łączność GNSS/GSM oraz mikrofalowym DSRC. Po wjechaniu na obszar danego państwa dostosowuje się do lokalnego systemu i nalicza takie same opłaty jak urządzenia krajowe.

– Główną korzyścią dla przewoźników korzystających z instalacji DKV Box Europe jest przede wszystkim możliwość rozliczenia wielu opłat drogowych w wielu krajach za pomocą tylko jednego urządzenia. Dodatkowo przewoźnik otrzymuje tylko jedną fakturę z odroczonym terminem płatności bez konieczności ładowania urządzeń. Gwarantuje to maksymalne uproszczenie księgowości – podkreśla Cezary Wiśniewski. – Nasi klienci mogą też dołączyć do programu zniżek i rabatów na wybranych sieciach autostrad.

Pośrednicy zajmują się też zwrotem VAT od opłat drogowych w poszczególnych państwach.

Docelowo, jak wskazują przedstawiciele DKV, urządzenie ma nie tylko ułatwić opłaty drogowe, ale w przyszłości pomóc też zarządzać flotą.

– Nie koncentrujemy się tylko na opłatach drogowych, myślimy również o przyszłości, czyli o pomocy w rozliczaniu i zarządzaniu flotą pojazdów, którą posiada dane przedsiębiorstwo. Mam na myśli systemy pomagające na przykład śledzić auto, wspierać nawigację oraz pracować wspólnie z tachografami, pomagając tym samym w rozliczeniu czasu pracy kierowców – tłumaczy Mariusz Derdziak. – Przyszłość widzimy w rozwoju technologii i analizy Big Data. Wszystkie te składniki wpłyną na to, że firmy transportowe będą funkcjonować oszczędniej i efektywniej.

Kolejne niedziele handlowe w tym roku wypadną dopiero w grudniu. Po okresie zamknięcia galerii handlowych i załamaniu sprzedaży w tradycyjnym handlu możliwość prowadzenia działalności przez siedem dni w tygodniu byłaby dużym wsparciem dla branży. – Szacujemy, że rocznie mogłoby to przełożyć się nawet na 4-proc. wzrost wizyt w sklepach i 2-proc. wzrost obrotów, co w obecnej sytuacji jest bardzo istotne – mówi Anna Szmeja, prezes Retail Institute, i zaznacza, że przywrócenie niedzielnego handlu musiałoby wiązać się z zagwarantowaniem określonych praw pracownikom. Projekt przepisów w tej sprawie przygotowała strona pracodawców w Radzie Dialogu Społecznego.

– Należałoby zadbać o wiele różnych elementów, które są związane ze zniesieniem zakazu handlu w niedzielę, m.in. o zagwarantowanie osobom zatrudnionym w handlu określonej liczby dni wolnych właśnie w niedziele, ale również uniemożliwienie firmom ucieczki od stabilnych warunków zatrudnienia w stronę tzw. umów śmieciowych, które ewidentnie byłyby niekorzystnym rozwiązaniem dla setek tysięcy osób zatrudnionych w handlu – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Anna Szmeja.

Pracodawcy, którzy są częścią Rady Dialogu Społecznego, przygotowali projekt tymczasowego zniesienia zakazu handlu w niedziele, które miałoby obowiązywać w czasie stanu zagrożenia epidemicznego lub stanu epidemii oraz 180 dni po ich odwołaniu. Propozycja przepisów przewiduje zagwarantowanie pracownikom branży handlowej dwóch niedziel wolnych w okresie kolejnych czterech tygodni. Dotyczyłoby to zarówno osób zatrudnionych na etacie, jak i na umowach cywilnoprawnych.  

Jak podkreśla prezes Retail Institute, powrót do niedziel handlowych jest bardzo potrzebny, bo firmy poniosły ogromny wysiłek finansowy i organizacyjny, aby poradzić sobie ze skutkami lockdownu i odbudować biznes po ponownym otwarciu galerii handlowych, które nastąpiło 4 maja. Raport Retail Institute obejmujący 140 monitorowanych centrów handlowych wskazuje, że w marcu obroty najemców spadły o 62 proc. r/r. Cały I kwartał zakończył się na prawie 19-proc. minusie, jeśli chodzi o obroty, i blisko 22-proc., jeśli chodzi o odwiedzalność. Z kolei przychody galerii między 14 marca a 4 maja spadły praktycznie do zera, podczas gdy właściciele obiektów ponosili wszelkie koszty związane z ich funkcjonowaniem w ograniczonym zakresie. Eksperci instytutu obliczyli, że w I półroczu br. zagregowana wartość czynszów i kosztów wspólnych spadła o 16,7 proc., przy czym w kwietniu spadek był największy i wyniósł 83,8 proc.

Zniesienie zakazu handlu w niedziele ucieszyłoby nie tylko firmy działające w branży. Z badania wykonanego na zlecenie CBRE wynika, że 51 proc. Polaków chciałoby powrotu niedzielnego handlu. Przeciwnego zdania jest co trzeci respondent, a 16 proc. ankietowanych nie ma wyrobionej opinii na ten temat. Co ciekawe, zwolenników handlu w niedziele jest tyle samo zarówno na wsi, jak i w miastach do 500 tys. mieszkańców. Z kolei w największych miejscowościach (powyżej 500 tys. mieszkańców) aż 57 proc. osób uważa, że wprowadzenie zakazu handlu w niedzielę było błędem.

– Mam nadzieję, że rząd zwróci uwagę na to, że handel jest istotną częścią gospodarki, a firmy handlowe są płatnikami VAT-u i innych podatków. Poza tym powrót do handlu w niedziele jest możliwy bez większych trudności, a może dość szybko złagodzić skutki kryzysu w branży handlowej wywołanego koronawirusem – dodaje prezes Retail Institute.

Pozostałe możliwości wspierania branży na pewno generują po stronie budżetu państwa dużo większe trudności, a przede wszystkim obciążenia finansowe. Mowa np. o zwolnieniu galerii handlowych z podatku od nieruchomości oraz wprowadzeniu tzw. metod kasowych w rozliczeniu podatków VAT i CIT.

Prezes Retail Institute zaznacza, że dla branży handlowej korzystne będą wszelkie działania, które przyczynią się do stymulowania popytu wewnętrznego. Więcej odwiedzin w galeriach handlowych ma wpływ na wyniki finansowe marek i na obroty sieci handlowych, które wynajmują im lokale.

– Pierwsze miesiące pandemii były dla handlu okresem redukcji etatów, cięcia wynagrodzeń, walki o marże, ale również bardzo dużych oszczędności w innych obszarach. Handel w niedziele miałby pozytywny wpływ na kondycję firm, a tym samym ich skłonność do zwiększania zatrudnienia – zauważa Anna Szmeja.

Jak pokazuje badanie CBRE, dla wielu osób niedziela pozostaje jednym z nielicznych dni, kiedy mogą wybrać się na zakupy. Poza tym rozłożenie ruchu na siedem zamiast sześciu dni w tygodniu pozwala w dobie koronawirusa sprawniej dopasować się do wytycznych związanych m.in. z unikaniem tłumów oraz zachowywaniem odstępu między osobami odwiedzającymi centra handlowe i sklepy. Zniesienie zakazu handlu w niedzielę byłoby również korzystne dla punktów gastronomicznych zlokalizowanych w centrach handlowych oraz części pracowników, głównie studentów, którzy właśnie w sobotę i niedzielę mogą podjąć pracę.

Choć ludzkość lata już na Księżyc i wysyła sondy na Marsa, a wkrótce na Jowisza, to dno morskie wciąż pozostaje największą niewiadomą. Dotąd jedynie 20 proc. dna zostało zbadane. Wykorzystanie zaawansowanych systemów nawigacji satelitarnej do konstrukcji statków badawczych umożliwi zdalne kontrolowanie bezzałogowych łodzi wykorzystywanych do badania dna morskiego. Firmie SEA-KIT udało się z powodzeniem ukończyć pierwszą misję tego typu. Statek Maxlimer podczas eksperymentalnej misji zmapował przeszło 1000 kilometrów kwadratowych oceanicznych głębin.

Mapowanie dna morskiego jest procesem znacznie żmudniejszym i trudniejszym niż obrazowanie powierzchni ciał niebieskich Układu Słonecznego. Choć zespołowi naukowców z amerykańskiej agencji kosmicznej NASA i Lunar and Planetary Institute udało się stworzyć w 2020 roku kompleksową mapę powierzchni Księżyca, dotychczas ludzkość zmapowała niespełna 20 proc. powierzchni ziemskiego dna oceanicznego.

W przyspieszeniu procesu tworzenia map mórz i oceanów pomogą bezzałogowe statki.

– Podczas swojej 22-dniowej misji statek Maxlimer wykorzystał satelity na niebie, aby pokazać nam, co możemy zrobić pod powierzchnią morza. Zrobotyzowane łodzie mogą radykalnie zmienić sposób, w jaki pracujemy na morzu, a ten projekt, wspierany przez Brytyjską Agencję Kosmiczną, dał nam wyjątkowy wgląd w przyszły potencjał operacji morskich z wykorzystaniem satelity ​– przekonuje Graham Turnock, szef Brytyjskiej Agencji Kosmicznej.

Maxlimer, który opracowano w ramach konkursu Shell Ocean Discovery XPRIZE, to łódź naukowa zbudowana przez inżynierów z SEA-KIT. Nie tylko udało się pomyślnie zobrazować przeszło 1000 kilometrów kwadratowych dna oceanicznego, statek okazał się także niezwykle ekonomiczny. Zespół odpowiedzialny za projekt zakładał, że dzięki wykorzystaniu silnika hybrydowego po zakończeniu misji w zbiornikach Maxlimera pozostanie jeszcze 300-400 litrów paliwa. Tymczasem statek dobił do portu z 1300-litrowym zapasem.

​– To, co zaczęło się jako naukowe wyzwanie podjęte przez utalentowanych członków zespołu absolwentów fundacji GEBCO-Nippon, stało się wielokrotnie nagradzaną technologią, która teraz przekształciła się w rentowną firmę handlową. Dokładnie taki innowacyjny ekosystem starały się stworzyć GEBCO i The Nippon Foundation, uruchamiając Seabed 2030 ​– wskazuje Jamie McMichael-Phillips, dyrektor programu Seabed 2030.

Ramowy plan projektu Seabed 2030 zakłada wykorzystanie nowoczesnych technologii do pełnego zobrazowania dna oceanicznego, aby ułatwić proces nawigacji morskiej oraz poprawić narzędzia naukowe do modelowania zmian klimatycznych, cyrkulacji oceanów czy przewidywania tsunami. Od momentu powołania programu poczyniono zauważalne postępy na drodze mapowania oceanów – w 2017 roku naukowcy zobrazowali jedynie 6 proc. powierzchni oceanów, do 2020 roku udało się zwiększyć ten odsetek do 19 proc.

W przyszłości takie pojazdy jak Maxlimer będą mogły funkcjonować w pełni autonomicznie, a rola operatorów ograniczy się jedynie do kontrolowania przebiegu misji. Twórcy łodzi liczą także na to, że podobne bezzałogowe pojazdy mogłyby zostać wykorzystane również w przemyśle m.in. do rozciągania kabli komunikacyjnych między kontynentami.

SEA-KIT nie jest jedyną firmą, która wykorzystuje zaawansowane technologie autonomiczne w procesie mapowania dna oceanicznego. W maju 2020 roku rosyjski bezzałogowy aparat podwodny Witjaz’-D zszedł na dno Rowu Mariańskiego na głębokość 10028 metrów. Pojazd zobrazował powierzchnię, wykonał szereg zdjęć oraz nagrań filmowych. Jest to pierwszy w pełni autonomiczny aparat podwodny, któremu udało się zejść tak głęboko pod powierzchnię oceanu.

​– Dane zebrane podczas podróży po Atlantyku będą cennym dodatkiem do globalnych badań dna morskiego ​– wskazuje Jamie McMichael-Phillips, dyrektor programu Seabed 2030. ​– Co ważniejsze, jest to kolejny kamień milowy na drodze do rozwoju tego rodzaju skalowalnej i przyjaznej dla środowiska technologii, której będziemy potrzebować, aby osiągnąć nasz cel, jakim jest mapowanie całego dna oceanów na świecie do końca dekady.

Według analityków z firmy MarketsandMarkets wartość globalnego rynku autonomicznych statków w 2018 roku wyniosła 6,1 mld dol. Przewiduje się, że do 2030 roku wzrośnie do 13,8 mld dol. przy średniorocznym tempie wzrostu na poziomie 7 proc.

Technologia wirtualnej rzeczywistości powoli wkracza do mainstreamowego użytku i coraz częściej wykorzystywana jest także w świecie filmu i teatru. Produkcje zrealizowane w VR pozwalają śledzić przebieg akcji z dowolnej perspektywy, dzięki czemu to widz decyduje o konstrukcji poszczególnych kadrów. Potencjał filmów VR dostrzega zarówno widownia festiwalowa, jak i przedstawiciele placówek edukacyjno-kulturalnych.

– Jestem przekonany, że wirtualna rzeczywistość będzie kolejną płaszczyzną, z której będziemy korzystać, konsumując kulturę i część rozrywki. Jest platformą, która dopiero startuje. Okularów, na których pokazuję film, na świecie jest obecnie milion. To nie jest rozwiązanie wszędobylskie, rynek nie istnieje i jest to pionierski projekt na skalę polską i europejską – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje Jakub Maiński, reżyser filmu „Sztynort 1935”.

Do realizacji filmu opowiadającego przebieg fikcyjnej kolacji, w trakcie której bohaterowie rozważają skutki wprowadzenia ustaw norymberskich, reżyser wykorzystał kamery rejestrujące obraz w zakresie 180 stopni. Dzięki temu zabiegowi widz oglądający „Sztynort 1935” w goglach VR może z perspektywy pierwszej osoby zagłębić się w przebieg akcji i kierować swoją uwagę w dowolne miejsce szerokiego kadru, dopasowując optykę odbioru do własnych preferencji.

– Musimy uważać na odruchy, język, do którego widz jest przyzwyczajony, a my go nie znamy, w związku z czym to się wydarza i jest ekscytujące. Po pierwsze, w filmie VR mamy do czynienia z kulą bądź połową kuli, a nie kadrem. Po drugie, mamy stereoskopię, czyli każde oko dostaje inną informację, dzięki czemu uzyskujemy efekt głębi obrazu. I trzecia rzecz, która jest niedoceniana, to dźwięk ambisoniczny, tzn. generowany w trakcie projekcji. Formuła filmu VR różni się od tradycyjnego tym, że jesteśmy w środku akcji, a nie widzami. Możemy rozejrzeć się dookoła i zobaczyć, co dzieje się w miejscu, w którym jesteśmy – tłumaczy reżyser.

Po technologię VR sięgnęli również twórcy filmu fabularnego „Wiktoria 1920” zrealizowanego przez studio Cinematic VR z okazji 100. rocznicy Bitwy Warszawskiej. Przy realizacji tej produkcji wykorzystano system kamer dookolnych, które umożliwiły rejestrację 360-stopniowego obrazu. Twórcy zdecydowali się także na osadzenie widza w roli jednego z bohaterów – odbiorca wciela się w kuriera, który ma dostarczyć meldunek z frontu do jednego ze sztabów.

– To, że nagrywana jest kula, a nie kadr, powoduje, że przy drugim obejrzeniu filmu nagle okazuje się, że po prawej stronie od rozmówcy coś się dzieje, czego wcześniej nie zobaczyliśmy i co zupełnie zmienia fabułę. To też jest część języka i tego, jak pracować z filmem VR-owym i jak prowadzić widza w takim świecie – tłumaczy Jakub Maiński

O tym, jak istotną rolę zaczynają odgrywać produkcje realizowane w VR, najlepiej świadczy ich rosnące znaczenie podczas ogólnoświatowych festiwali filmowych. Organizatorzy Międzynarodowego  Festiwalu Filmowego w Wenecji zorganizowali specjalny konkurs dla twórców realizujących swoje dzieła w wirtualnej rzeczywistości. Dopuszczono do niego 31 filmów, a akredytowani uczestnicy festiwalu będą mogli obejrzeć je online za pośrednictwem takich platform jak HTC Viveport, Facebook Oculus, VRChat czy VRrOOm.

Filmy VR doczekały się także własnego ogólnoświatowego festiwalu discover.film Virtual Reality Festival. Za tym przedsięwzięciem stoi platforma discover.film, która dostarcza darmowe krótkometrażowe filmy odbiorcom z przeszło 190 krajów świata.

– Możemy się spodziewać więcej treści VR w momencie, w którym widzowie zobaczą, że od niego nie boli głowa i w fizjologicznie komfortowy sposób możemy dostać unikalne treści, które nas wciągają i angażują. Do tej pory około 200 osób obejrzało nasz film i były tylko trzy przypadki przerwania i to ze względów zewnętrznych. W momencie, w którym branża zorientuje się, że to działa i ludzie nie tylko są ciekawi, ale też chcą wracać, pojawi się rynek. Dla twórców to jest pasjonujące narzędzie, jestem przekonany, że będzie ich do niego ciągnąć – przewiduje reżyser filmu „Sztynort 1935”.

Według Grand View Research globalna wartość branży wirtualnej rzeczywistości w 2019 roku wynosiła 10,32 mld dol. Szacuje się, że do 2027 roku będzie się rozwijać w średniorocznym tempie wzrostu na poziomie 21,6 proc.

Zmieniają się regulacje dotyczące pracy w całodobowych domach pomocy społecznej. – Wprowadziliśmy pracę rotacyjną, która pozwoli DPS-om przeorganizować pracę personelu – podkreśla Marlena Maląg, minister rodziny, pracy i polityki społecznej, dodając, że celem jest zapewnienie bezpieczeństwa podopiecznym i pracownikom, ale też niezakłócona działalność tych placówek. Do tej pory w ramach przeciwdziałania negatywnym skutkom epidemii koronawirusa ponad 370 mln trafiło na potrzeby DPSów. To tylko część działań, które rząd realizuje dla seniorów.

– Wprowadziliśmy rozwiązania ustawowe, poza przygotowanymi na początku rekomendacjami. Przygotowując się do jesieni i ewentualnego wznowienia zachorowań, wprowadziliśmy ustawowo pracę rotacyjną, która pozwoli domom pomocy społecznej tak zorganizować prace personelu, aby nie dochodziło do zakażenia w domach pomocy społecznej – mówi agencji Newseria Biznes Marlena Maląg, minister rodziny, pracy i polityki społecznej.

Aby zapewnić ciągłość funkcjonowania DPS-ów, resort polityki społecznej zaproponował przede wszystkim zmianę systemu i rozkładu czasu pracy czy pracy w godzinach nadliczbowych (która będzie wymagała wcześniejszej zgody pracownika). Uregulowano także kwestię realizowania przez pracowników prawa do odpoczynku w wyznaczonym przez pracodawcę miejscu, bez możliwości jego opuszczania. Ministerstwo zaleca także ograniczanie kontaktów mieszkańców z osobami z zewnątrz oraz przeprowadzanie testów wśród pracowników oraz nowo przyjętych osób, a także ich czasowe odizolowanie.

– Domy pomocy społecznej należą do zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego. natomiast od samego początku epidemii koronawirusa w Polsce rząd wspierał samorządowców w realizowaniu tych zadań. Stąd przekazane środki ochrony indywidualnej, a także wsparcie finansowe – mówi Marlena Maląg.

Z unijnych środków w ramach priorytetów Programu Operacyjnego Wiedza Edukacja Rozwój, za które odpowiada ministerstwo rodziny, na wsparcie mieszkańców i kadry domów pomocy społecznej przeznaczono 327 mln zł. Z tego ponad połowa trafi do pracowników placówek jako dodatkowe wynagrodzenie. Dodatkowo z rezerwy celowej budżetu państwa do samorządów na wsparcie w prowadzeniu DPS-ów trafiło 50 mln zł.

Jak przekonuje minister, to tylko część wsparcia, na jakie mogą liczyć seniorzy w okresie pandemii.

– Należy zwrócić uwagę na świadczenia, które mają dodatkowy wymiar dla  seniorów. Z jednej strony trzynasta emerytura stanowi dodatkowe wsparcie, które pomaga im przetrwać ten trudny czas. Z drugiej strony to także wsparcie z ośrodków polityki społecznej, a także nowa inicjatywa – centra usług społecznych. To pilotażowe rozwiązanie, które ma powstać w 30 miastach. Przeznaczymy 100 mln zł, aby wspierać seniorów – wymienia Marlena Maląg.

Centrum usług społecznych ma być miejscem, w którym w razie potrzeby wszyscy mieszkańcy otrzymają kompleksowe wsparcie, a także informacje o usługach społecznych dla mieszkańcach gminy, nie tylko dotychczasowych podopiecznych pomocy społecznej. Zgodnie z zapowiedziami resortu, będzie służyć rozwojowi i integracji lokalnych usług społecznych.

– To także takie programy jak waloryzacja rent i emerytur na godnym poziomie, ale także ustawowo wprowadzenie trzynastej i zapowiedź czternastej emerytury, która została już przez rząd przygotowana i czeka na prace sejmowe. Tylko waloryzacja rent i emerytur oraz 13. emerytura w roku 2020 to ponad 22 mld zł – wylicza minister rodziny, pracy i polityki społecznej.

O ile „trzynastki” trafiają do ok. 8 mln seniorów (dane ZUS), o tyle „czternastkę” mają dostać tylko ci, których uposażenie wynosi do 120 proc. średniej emerytury. W przypadku pozostałych osób świadczenie ma być pomniejszane o taką kwotę, o jaką ich emerytura przekracza limit. Szacuje się, że takie pomniejszone świadczenia będą dotyczyć 10 proc. uprawnionych. Rząd zapowiada też, że waloryzacja emerytur ma zostać utrzymana co najmniej na poziomie 70 zł.

– Ale to niejedyne wsparcie w tym trudnym czasie. To także Rządowy Program na rzecz Aktywności Społecznej Osób Starszych – program adresowany dla organizacji pozarządowych na projekty aktywizujące osoby starsze, z rehabilitacją. Rocznie przekazywaliśmy na ten cel 40 mln zł, zrealizowaliśmy ponad 1,9 tys. projektów, a 800 tys. osób zostało objętych wsparciem – wskazuje Maląg.

W ramach tegorocznej edycji projektu dofinansowanie otrzymały 304 projekty na łączną kwotę blisko 38 mln zł.

Wsparciem dla starszych osób jest też program Senior+. W jego ramach rozbudowywana jest sieć dziennych domów oraz klubów seniora. W latach 2015–2019 utworzono ponad 770 placówek Senior+, a istniejące placówki otrzymują dofinansowanie do działalności. Tylko w 2019 roku powstało 280 miejsc dla seniorów.

Innym rządowym wsparciem jest program Opieka 75+, który zwiększa dostępność usług opiekuńczych, w tym specjalistycznych, dla seniorów powyżej 75. roku życia z małych gmin do 60 tys. mieszkańców.

– Te wszystkie środki z polityki społecznej przekazywane na politykę prorodzinną, nie tylko dla seniorów, ale także dla rodzin z małymi dziećmi, to 4 proc. produktu krajowego brutto. W 2015 roku były one na poziomie 1,8 proc. PKB – zaznacza Marlena Maląg. – Systemowe rozwiązania dla seniorów będą dalej przez nas wprowadzane i są wyzwaniem na kolejne lata. Mają one odzwierciedlenie w strategii polityki senioralnej do 2030 roku „Bezpieczeństwo. Uczestnictwo. Solidarność”.

Ruch lotniczy powoli się odradza, ale jak podaje Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego, do stanu sprzed pandemii wróci najwcześniej za 4–5 lat. Spowolnienie powoduje poważne perturbacje na rynku. – Od marca w Europie zbankrutowało lub weszło w ochronę przed wierzycielami 39 linii lotniczych – mówi Andrzej Kobielski z Enter Air. Dla polskiego przewoźnika, który nawet w czasie pandemii i lockdownu nie zaprzestał działalności, to może oznaczać szansę na wejście na nowe rynki.

– Pandemia koronawirusa niestety nie oszczędziła większości branż, w tym branży przewozów lotniczych. To uderzenie było potężne. Straty branży w samej Europie liczone są w setkach miliardów euro. Grupa Lufthansy w ciągu 6 miesięcy straciła ponad 4 mld euro, podobnie IAC, czyli British Airways, oraz Air France KLM, gdzie straty sięgnęły 4,2 mld euro. To tylko trzy linie lotnicze, ale skoro w Europie mamy ich ponad 100, to łatwo sobie wyobrazić, o jakich kwotach mówimy – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Andrzej Kobielski, członek zarządu ds. handlowych w Enter Air.

W lipcu, po trzech miesiącach zamknięcia połączeń międzynarodowych, ruch lotniczy zaczął się powoli odradzać. Z danych Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych (ACI) wynika, że ruch pasażerski na europejskich lotniskach był w lipcu o blisko 78 proc. mniejszy niż w analogicznym okresie 2019 roku. To jednak znacznie lepszy wynik niż w czerwcu, gdy spadek sięgał 93 proc. Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) prognozuje, że powrót do stanu sprzed pandemii zajmie 4–5 lat. IATA ocenia, że w całym roku spadek popytu wyniesie 54 proc., a straty lotnictwa przekroczą 84 mld dol. Podobnie może być w 2021 roku, w dużej mierze ze względu na wstrzymane ruch między Europą a USA czy Chinami.

– Samo odmrożenie lotów nastąpiło, operować można, natomiast nadal zamknięcie takiego rynku, jakim jest rynek Ameryki Północnej powoduje, że większość przewoźników sieciowych nadal nie ma dokąd latać – zauważa Andrzej Kobielski. – To, co nas limituje, to decyzje poszczególnych państw o tym, że do danego kraju można bądź nie można polecieć, bądź można, ale jedynie z ważnym negatywnym testem na koronawirusa.

Najwięksi europejscy przewoźnicy wciąż liczą straty, ale wiele z nich może jednak skorzystać z rządowej pomocy. Przykładowo Lufthansa otrzymała pożyczkę w wysokości 6 mld euro (6,8 mld dolarów) z niemieckiego funduszu stabilizacji gospodarczej na dokapitalizowanie i kolejne 3 mld euro (3,4 mld dolarów)w ramach gwarancji państwa. Air France KLM otrzymał 7 mld euro od francuskiego rządu i 3,4 mld euro od Holandii.

– W Europie ten proces idzie dość szybko, linie dostawały doraźne pożyczki od rządu bądź gwarantowane przez rząd, a dalsze, większe transze są procedowane, bo muszą zostać zatwierdzone przez Komisję Europejską. W Polsce mamy tak naprawdę dwie liczące się linie lotnicze: przewoźnika sieciowego, czyli Polskie Linie Lotnicze LOT oraz Enter Air – druga największa linia lotnicza w Polsce. My tej pomocy jako takiej na razie nie dostaliśmy – wskazuje Andrzej Kobielski. – Liczymy na nią, wystąpiliśmy o nią, natomiast proces zatwierdzania jest długotrwały i czasochłonny.

Mimo wybuchu pandemii koronawirusa przychody Enter Air w I kwartale br. wzrosły o 11,8 proc. rdr. i wyniosły 207,1 mln zł. Jak wyjaśnia członek zarządu ds. handlowych, cały czas kondycja spółki jest bardzo dobra. To zasługa m.in. zmiany struktury kosztowej, wynegocjowania przesunięcia terminów płatności rat leasingowych i ograniczenia kosztów stałych do minimum. Poza tym przewoźnik wykonywał poza Polską rejsy repatriacyjne na zlecenie rządów innych państw, dlatego kryzys związany z pandemią dotknął go w nieco mniejszym stopniu niż inne linie.

– Staliśmy się stałym gościem w Afryce Środkowej, Afryce Południowej, do której dowoziliśmy pracowników platform wiertniczych, Czerwonego Krzyża, służby zdrowia i żołnierzy. To spowodowało, że w momencie otwarcia byliśmy już cały czas linią aktywną. Mieliśmy cashflow, który jest kluczem do przetrwania dla wszystkich przewoźników – tłumaczy Kobielski. – W tej chwili przewozy, które stanowią mniej więcej 40 proc. tego, co planowaliśmy, są realizowane

Polska linia planuje dalszy rozwój i wejście na inne rynki, zwłaszcza że mimo pandemii dysponuje wciąż taką samą flotą. 

– Od marca w Europie zbankrutowało lub weszło w ochronę przed wierzycielami 39 linii lotniczych. Trudno powiedzieć, czy one przetrwają. Wierzymy, że mając cały czas taką samą flotę jak przed COVID-em, będziemy mieli szansę na wejście w rynki opuszczone przez linie lotnicze, które nie wytrzymają obecnej kryzysowej sytuacji – mówi Andrzej Kobielski.

Enter Air jest czwartą linią turystyczną w Europie pod względem floty, obecnie posiada 22 Boeingi 737-800 oraz dwa Boeingi 737-8 MAX. W połowie sierpnia Enter Air poinformował o porozumieniu z Boeingiem w kwestii odszkodowania za straty poniesione w wyniku uziemienia „Maxów” i przesunięcia dostaw czterech wcześniej zamówionych samolotów. Kolejne dwie maszyny miały się pojawić we flocie polskiej linii lotniczej na przełomie tego i następnego roku, ale strony uzgodniły, że nastąpi to ponad 2,5 roku później. Dostawy dodatkowych samolotów zaczną się za 6 lat. Po zrealizowaniu całego zamówienia za 7 lat Enter Air będzie miał we flocie 10 nowych boeingów.