Ceny mieszkań w Unii Europejskiej wzrosły w ciągu ostatniej dekady o ponad 20 proc., a w ciągu ostatnich pięciu lat liczba wydawanych pozwoleń budowlanych spadła o ponad 20 proc. – wynika z danych przedstawionych przez przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulę von der Leyen w orędziu o stanie Unii. Kryzys mieszkaniowy coraz mocniej dotyka całą Europę, również Polskę. Obecnie KE prowadzi konsultacje pierwszego w historii europejskiego planu na rzecz przystępnych cenowo mieszkań. Ma być gotowy jeszcze w tym roku.

Według danych Eurostatu w latach 2010–2024 ceny mieszkań w Unii Europejskiej wzrosły średnio o 55,4 proc., a czynsze najmu – o 26,7 proc. W Polsce w ciągu 14 lat wzrost był 100-proc. Jeszcze wyższe wskaźniki odnotowały Węgry (ponad 250 proc.), Estonia (ok. 230 proc.) czy Litwa (blisko 200 proc.). Główny Urząd Statystyczny wskazuje, że w I kwartale 2025 roku ceny mieszkań w Polsce wzrosły rok do roku o 13,2 proc. W UE były o 5,7 proc. wyższe niż rok wcześniej.

– Unia Europejska jest taką zieloną wyspą, gdzie każdy ze świata chciałby się dostać, bo to są kraje demokratyczne, ludziom się dobrze żyje w porównaniu z innymi miejscami na świecie, przez co ceny mieszkań, nie tylko w Polsce, ale w wielu krajach poszybowały w górę. Czasami te ceny są nierealne i Unia Europejska po raz pierwszy nie tylko powołała komisarza, który ma się tym problemem zająć, ale też Ursula von der Leyen szykuje specjalny szczyt, na którym główni liderzy mają się zastanowić, jakie regulacje wprowadzić w Europie, żeby młodzi ludzie mieli możliwość zamieszkania czy zakupu po rozsądnych cenach – wskazuje w rozmowie z agencją Newseria Dariusz Joński, europoseł z Koalicji Obywatelskiej.

Szefowa KE podkreśliła, że to już nie tylko kryzys mieszkaniowy, ale wręcz kryzys społeczny. Zapowiedziała konsultacje europejskiego planu mieszkalnictwa przystępnego cenowo. Ma on obejmować m.in. wsparcie dla budownictwa mieszkaniowego, przyspieszenie wznoszenia nowych domów i akademików oraz nowe przepisy dotyczące krótkoterminowego najmu. Ursula von der Leyen wskazała, że priorytety zostaną omówione podczas pierwszego Szczytu Mieszkaniowego UE.

– Każdy kraj ma inne regulacje, nieco inny problem mieszkaniowy i nieco inne ceny, więc to będzie ogromne wyzwanie. Ale uważam, że trzeba się tym zająć, bo jeśli chcemy, żeby młodzi ludzie tu pracowali, zostawali ci najlepsi, a nie wybierali Stany Zjednoczone, Chiny, Indie albo inne kraje azjatyckie, to trzeba wszystkim przygotować takie warunki, żeby mogli tutaj być. I to jest zadanie dla Komisji Europejskiej i Parlamentu Europejskiego – przekonuje europoseł.

Wiele państw członkowskich UE, w tym Polska, boryka się z niedoborem mieszkań, a problem obejmuje nie tylko kwestię liczby lokali, ale także ich stan techniczny i dostępność finansową. W Polsce obecnie, według różnych szacunków, brakuje od 0,5 mln do nawet 2 mln mieszkań. Problemem często jest też jakość i lokalizacja. Lokali brakuje głównie w największych aglomeracjach i ich miejscowościach satelickich. Kryzys mieszkaniowy w Polsce pogłębiają także wysokie koszty finansowania zakupu nieruchomości. Stopy procentowe są stosunkowo wysokie na tle Europy (4,75 proc.).

– Inflację mamy jedną z najniższych w Europie, poniżej 3 proc. Przy tak niskiej inflacji nie ma potrzeby utrzymywania tak wysokich stóp, a one mają wpływ na koszt kredytu. Jeśli więc chcemy pobudzić rynek, a z drugiej strony obniżyć niemały wydatek dla ludzi, którzy biorą kredyty na zakup mieszkania, to trzeba obniżyć stopy – wskazuje Dariusz Joński.

Problemem w Polsce jest też duża liczba mieszkań własnościowych w relacji do mieszkań czynszowych. W 2024 roku ponad 87 proc. powierzchni mieszkaniowej było w rękach właścicieli indywidualnych i spółdzielni mieszkaniowych typu własnościowego, podczas gdy tylko 12,7 proc. to mieszkania o charakterze czynszowym. Ta struktura własności utrzymuje się od lat. Jak podaje GUS, w pierwszym półroczu 2025 roku w całym kraju oddano zaledwie 517 mieszkań komunalnych (o 40 proc. mniej niż rok wcześniej) oraz 1,5 tys. społecznych czynszowych (wzrost o 32 proc.), co łącznie stanowi niecałe 3 proc. wszystkich nowych lokali. Dla porównania w tym samym czasie powstało ponad 57 tys. mieszkań deweloperskich przeznaczonych na sprzedaż.

– Nawet gdybyśmy obniżyli ceny kredytów, które są bardzo istotne, to ceny mieszkań są jedne z najwyższych w Europie, więc to jest też ogromne wyzwanie, co zrobić, żeby je obniżyć. Propozycja wynajmu mieszkań jest pewnym rozwiązaniem, TBS-y także – podkreśla europoseł z Koalicji Obywatelskiej. – Nie jest to prosty temat i żaden kraj europejski na dobrą sprawę sobie sam w tym temacie nie poradził, więc być może warto by było na poziomie europejskim spróbować rozwiązać ten problem wspólnie.

Z tegorocznego badania Eurobarometr wynika, że brak przystępnych cenowo mieszkań jest największym problemem w opinii mieszkańców miast. 51 proc. uznało, że jest on pilny i naglący. Dla porównania w mniejszych miejscowościach i na obszarach wiejskich odsetek ten spada odpowiednio do 37 i 28 proc. Respondenci na pytanie o możliwe sposoby rozwiązania tego problemu wskazali m.in. na konieczność modernizacji istniejących zasobów mieszkaniowych, umożliwienie, np. przez system zachęt, budowy większej liczby nowych i niedrogich mieszkań, monitorowanie wysokości czynszów i programy pomocowe w ich opłacaniu.

Modernizacja polskich sił pancernych przyspiesza. Jeszcze w tym roku ma się zakończyć realizacja pierwszego kontraktu z Koreańczykami na dostawę 180 czołgów, a od przyszłego roku rozpoczną się dostawy w ramach drugiej umowy wykonawczej. Polska zakupiła ponownie 180 wozów pancernych oraz 80 pojazdów towarzyszących wraz z zabezpieczeniem logistycznym i pakietem serwisowym. Ponad połowa koreańskich czołgów K2 będzie w wersji spolonizowanej, z których praktycznie wszystkie będą produkowane przez krajowe fabryki.

– Pod koniec drugiego etapu kontraktu Polska otrzyma czołgi w konfiguracji K2PL, częściowo wyprodukowane w Polsce – mówi agencji Newseria dr Euiwhan Kim, senior advisor, Defence Business Division w Hyundai Rotem.

Obecne dostawy czołgów K2 Black Panther to efekt umowy wykonawczej podpisanej w 2022 roku. W ramach podpisanej 1 sierpnia br. umowy wykonawczej Polska ponownie kupiła 180 czołgów, a także 80 pojazdów towarzyszących, pełny pakiet serwisowy, szkoleniowy i logistyczny. Dzięki transferowi technologii nasz kraj ma pozyskać zdolność do produkcji tych czołgów w Bumarze Łabędy. Jak poinformowało MON, spośród 180 czołgów objętych umową wykonawczą, 64 będą w spolonizowanej wersji, z czego 61 powstanie w Gliwicach z użyciem polskich komponentów. Nowe wersje będą bogatsze niż dotychczasowe. Pierwsze trzy egzemplarze czołgów w konfiguracji K2PL zostaną wyprodukowane w Republice Korei i poddane testom w związku ze zmianami w konfiguracji w odniesieniu do K2GF. W latach 2028–2030 planowana jest pełnoskalowa produkcja krajowa.

– Chociaż K2 jest bardzo dobrym czołgiem, z czasem rozwinęły się nowe technologie i pojawiły się nowe zagrożenia, stąd potrzeba ciągłego ulepszania dotychczasowego systemu. Pierwotna wersja to K2, następnie powstała wersja K2GF, a Polska otrzyma K2PL – wyjaśnia dr Euiwhan Kim.

Główne modyfikacje w K2PL względem pierwotnej konfiguracji dotyczą czterech obszarów: aktywnego systemu ochrony pojazdu klasy „hard kill” (KAPS), zdalnie sterowanego stanowiska bojowego (RCWS), systemów blokowania sygnałów (systemu antydronowego) oraz ulepszonej ochrony pasywnej w postaci wzmocnionego pancerza zapewniającego wysoką odporność balistyczną i przeciwminową. Dotychczas stosowane rozwiązania „soft kill”, które dezorientują lub zakłócają systemy naprowadzania, mają zostać uzupełnione mechanizmami zdolnymi fizycznie eliminować groźne pociski. Rosnące znaczenie dronów i nowych sposobów ataku wymusza zmianę taktyk i sprzętu. Technologie zakłócania sygnałów zwiększają szanse na neutralizację bezzałogowych systemów zwiadowczych i uderzeniowych. To praktyczne wnioski z trwających konfliktów, które projektanci szybko zamieniają na konkretne modyfikacje.

– Zdalnie sterowane stanowisko bojowe RCWS umożliwia dowódcom korzystanie z broni średniego kalibru z wnętrza wieży czołgu bez wystawiania się bezpośrednio na atak. Wersja zapewnia również elektroniczną i optyczną stabilizację obrazu – wskazuje starszy doradca w dywizji odpowiedzialnej za obronność w Hyundai Rotem. – W obliczu rozwoju dronów producenci zaczynają myśleć o ochronie przeciwdronowej. Jedną z technologii, jakie można zastosować, jest blokowanie sygnałów dronów, co może znacznie pomóc w zwalczaniu zagrożeń. Czwartym elementem jest ulepszony poziom ochrony pasywnej umożliwiający pokonanie współczesnych zagrożeń. Na początku prac nad czołgiem mieliśmy do czynienia z pewnym poziomem zagrożeń, jednak z czasem ten poziom się zwiększa. Musieliśmy więc zmodernizować sprzęt, pancerz, który w wersji K2PL będzie wzmocniony.

Obok modernizacji K2PL Hyundai Rotem prowadzi prace nad czołgiem nowej generacji, z systemem Deep Front z bezzałogową wieżą, hybrydowym napędem wodorowym, armatą gładkolufową kal. 130 mm z ulepszoną sztuczną inteligencją oraz zaawansowanymi możliwościami przeciwpancernymi. Produkcja K3 planowana jest na około 2040 rok, aby zastąpić starsze modele serii K, i docelowo ma pozwolić na dominację na polu bitwy.

– W Korei rozpoczęliśmy etap proof of concept. Myślimy o wielu rodzajach misji, technologii i konfiguracji, ale musimy najpierw potwierdzić słuszność naszej koncepcji, ponieważ czołgi nowej generacji korzystają z technologii „deep front”, które wymagają przetestowania, również pod kątem wykonalności. Sama technologia, nieważne jak nowa i zaawansowana, staje się bezużyteczna, jeśli nie jest dostosowana do użytku przez ludzi. Chcemy więc sprawdzić, czy koncepcja jest wykonalna, właściwa i skuteczna. Dopiero rozpoczęliśmy ten proces i do roku 2028 stworzymy pierwszą wstępną koncepcję prototypu czołgu, który będzie się przemieszczać i strzelać, ale w bardzo ograniczonych warunkach. To może jednak wystarczyć, aby sprawdzić wykonalność i słuszność koncepcji – wskazuje ekspert. – Zgodnie z kolejnym założeniem czołgi nowej generacji będą się poruszać po polu bitwy w klastrze, nie pojedynczo. Dotychczas komendy głosowe i komunikacja na odległość mogła być przekazywana na przykład w ramach plutonu, jednak w przypadku czołgów nowej generacji cała łączność na odległość jest zintegrowana.

Takie projekty wpisują się w ogólnoświatowe trendy definiujące „nową generację” czołgów. Wiele państw równolegle modernizuje swoje wozy lub buduje „migrację” do następnej generacji.

– Wszyscy mówią teraz o sztucznej inteligencji, która stanowi znaczny krok naprzód i przynosi istotne zmiany w naszym codziennym życiu. Ma ona zastosowanie również do projektowania czołgów. Większość decyzji będzie podejmowanych za pomocą sztucznej inteligencji, na przykład wykrywanie i rozpoznawanie celu oraz stosowanie środków zaradczych. Jest to jeden z kluczowych elementów. Kolejnym jest elektryfikacja systemów. Obecnie niemal każdy czołg jest napędzany silnikiem spalinowym, ale ponieważ obecnie czołgi potrzebują więcej mocy i zasilania elektrycznego, zaczyna się myśleć o zmianie zasilania z silników spalinowych na elektryczne – mówi dr Euiwhan Kim. – Są to istotne zmiany, w rezultacie których można korzystać z wież bezzałogowych. Może się to stać możliwe dzięki zastosowaniu technologii AI i systemów zelektryfikowanych. Rozwiązanie to znacznie przyczyni się do zwiększenia przeżywalności załóg.

69,7 proc. Polaków uważa, że wprowadzenie systemu kaucyjnego jest potrzebne, ale towarzyszą temu pewne obawy. Najwięcej związanych jest z tym, że wzrosną ceny produktów – wynika z badania Izby Branży Komunalnej. Przedstawiciele izby oceniają, że wdrożenie systemu w obecnej formie może też oznaczać wzrost opłat za wywóz śmieci o 20–30 proc. Ich zdaniem więcej jest zagrożeń niż korzyści.

– Odpad, który znajdzie się w systemie kaucyjnym, nie będzie odpadem, który należy do branży gospodarki odpadami, czyli do firm, które dzisiaj zbierają i przetwarzają odpady komunalne z naszych domów. A tam przecież znajduje się większość odpadów opakowaniowych objętych systemem kaucyjnym. Ten proces ma być organizowany przez organizacje tworzone przez wprowadzających opakowania na rynek i branża jest pełna obaw, że za chwilę ze strumienia odpadów, które odbieramy dziś z gospodarstw domowych, zniknie nam bardzo cenny surowiec, który dzisiaj odzyskujemy w instalacjach przetwarzania odpadów i sprzedajemy recyklerom, dzięki czemu pokrywamy część kosztów naszego funkcjonowania – mówi agencji Newseria Karol Wójcik, przewodniczący Rady Programowej w Izbie Branży Komunalnej.

Jak podkreślają przedstawiciele izby, dziś sprzedaż surowca recyklerom pozwala branży inwestować w budowę instalacji do przetwarzania odpadów.

– To dzięki temu możemy gminie zaoferować odpowiednio niższy koszt odbioru i zagospodarowania odpadów, wiedząc, że część naszych kosztów pokryjemy ze sprzedaży surowców. Gdy wraz z systemem kaucyjnym znikną te najcenniejsze surowce, nasze koszty nie spadną, a oferty firm odbierających i przetwarzających odpady wobec gmin będą wyższe. To z kolei będzie skutkowało prawdopodobnie wyższymi opłatami dla mieszkańców – uważa Karol Wójcik.

Jednym z kluczowych wniosków ekspertów IBK jest przewidywany wzrost wydatków w systemie gospodarowania odpadami o 1–2 mld zł rocznie. Tym samym – jak oceniono w analizie – gminy będą zmuszone do podniesienia opłat za odpady o 20–30 proc., co odczują gospodarstwa domowe. IBK ocenia, że nowe regulacje to ryzyko dla stabilności systemu – brak odpowiednich rozwiązań przełoży się na rosnące problemy finansowe gmin i presję na mieszkańców. Ustawa przewiduje, że niezwrócona kaucja (czyli kiedy klient nie odda opakowania, tylko wyrzuci je do śmieci) trafi do operatorów systemu, a nie do gmin – o co apelowali samorządowcy.

– Mieszkaniec oprócz tego, że będzie zmuszony do zaniesienia do recyklomatu odpadów niezgniecionych, jak to jest w przypadku butelki PET, co jest też problem logistycznym, jak to zgromadzić w domu – dziś mamy już problem z czterema–pięcioma pojemnikami pod zlewem w kuchni, to nie będzie mieć taniej. Złudna jest wiara w to, że cokolwiek dostaniemy, oddając odpady w systemie kaucyjnym. Odzyskamy kaucję, którą wcześniej zapłaciliśmy przy wyborze konsumenckim, kupując produkt w opakowaniu – wyjaśnia ekspert IBK. – Zatem dziś w instalacjach przetwarzających odpady powstanie ogromna wyrwa.

W świetle raportu Deloitte’a z września ub.r. „System kaucyjny w Polsce – koszty, perspektywy, szanse” systemy kaucyjne zaczną się przyczyniać do wzrostu poziomu recyklingu odpadów opakowaniowych względem obecnie odzyskiwanych w ramach zbiórki komunalnej dopiero od 2028 roku. Będzie on jednak niewielki – na poziomie 0,2–0,4 pp. w odniesieniu do dotychczasowych poziomów przygotowania do ponownego użycia i recyklingu w systemach gminnych. Ponadto analiza wykazała, że szacunkowy, całkowity koszt inwestycji wdrożenia systemu kaucyjnego przekroczy 14 mld zł, a w ciągu pierwszych 10 lat jego funkcjonowania wygeneruje koszty operacyjne przekraczające 23 mld zł, co daje łącznie 37 mld zł. Wyliczenia powstały dla scenariusza, który zakłada współpracę między wieloma operatorami systemu.

– Nie warto ponosić tak ogromnych kosztów wobec tak niewielkiego zysku ekologicznego. Lepiej doinwestować instalacje, które przetwarzają odpady, edukować mieszkańców, aby lepiej segregowali je w domach, a dużo większy efekt osiągniemy dużo mniejszym kosztem – ocenia Karol Wójcik. – My jako Polska i jeden z ostatnich krajów europejskich budujemy nowoczesny system gospodarki odpadami. Mamy zatem potencjał do przetwarzania odpadów i ciągle go musimy rozwijać. Instalacje do przetwarzania odpadów świetnie sobie radzą z frakcjami objętymi systemem kaucyjnym, a część z nich będzie niewykorzystana i będzie musiała ulec przebudowie. To ponoszenie kolejnych niepotrzebnych kosztów, a zadania, które realizują te instalacje, będą wykonywać mieszkańcy w gminie.

Jak podkreśla, uciążliwość związana z przechowywaniem opakowań kaucyjnych w domach może zniechęcić społeczeństwo do idei systemu kaucyjnego i innych proekologicznych zachowań. Badanie IBK „Świadomość Polaków nt. wchodzącego w życie systemu kaucyjnego” wskazuje, że dziś prawie siedmiu na 10 Polaków uważa wdrożenie systemu za potrzebną zmianę. 60 proc. planuje zawsze oddawać opakowania w celu odzyskania kaucji. Jednocześnie blisko połowa obawia się, że wzrosną przez to ceny produktów na półkach. Co piąty nie wie, gdzie oddać opakowania, a 17,5 proc. podkreśla, że ma daleko do miejsca oddania opakowań.

– System kaucyjny ma ruszyć w Polsce niebawem, a jak wieść niesie, nie jest przygotowany logistycznie jeszcze w całości. Na pewno po 1 października 2025 roku wielu mieszkańców w Polsce czeka rozczarowanie, bo po pierwsze, opakowanie, które będą posiadali po zakupie produktu, nie będzie w większości przypadków opakowaniem kaucyjnym i rozczarujemy się, zanosząc je do recyklomatu. Bardzo niewiele zagości ich po 1 października w naszych sklepach i centrach miast – mówi przedstawiciel izby.

Tylko nieco ponad 10 proc. ankietowanych nie jest świadomych tego, że system kaucyjny wiąże się ze wzrostem cen napojów i innych produktów objętych kaucją. Wciąż jednak wiedza o jego szczegółach nie jest Polakom zbyt dobrze znana. Ponad połowa badanych nie potrafiła wskazać, kiedy zostanie w Polsce wprowadzony system kaucyjny. 3/5 wie, że nie trzeba będzie okazywać dowodu zakupu produktu w celu oddania jego opakowania. 80 proc. nie wie, jaka będzie kwota kaucji za jedno opakowanie. Nie wszyscy też wiedzą, jakie konkretnie opakowania zostaną objęte systemem i jakie warunki będą musiały spełniać przy oddaniu.

Poprawa relacji z fiskusem i urzędnikami przeprowadzającymi kontrole to jeden z najczęściej podnoszonych postulatów przez przedsiębiorców. W ramach deregulacji prowadzonej przez rząd domagają się oni większej współpracy i otwartości na wyjaśnienia ze strony organów podatkowych, jasnej interpretacji przepisów, partnerskiego traktowania oraz skrócenia procesu przedawnienia. Te zmiany mogłyby poprawić atmosferę i klimat dyskusji między przedsiębiorcami a rządem.

– Zarówno organy podatkowe, jak i podatnicy oczekują większego dialogu między sobą, szybszego kontaktu i szybszego rozwiązywania problemów i wątpliwości co do rozliczeń – mówi agencji informacyjnej Newseria Jakub Warnieło, doradca podatkowy, szef zespołu postępowań podatkowych i sądowych w MDDP. – Przedsiębiorcy oczekują większej współpracy ze strony organów, czyli tłumaczenia, co się dzieje w trakcie czynności, kiedy te czynności się kończą, i większej chęci na wysłuchanie argumentów, czyli podejścia: porozmawiajmy o swoich argumentach, powiedzcie nam, gdzie macie wątpliwości, i dopiero wtedy możemy pójść krok dalej. Przedsiębiorcy dalej nie czują się klientami KAS, ale raczej petentami, pomimo już wielu lat wysiłków organów podatkowych w tym zakresie.

Z raportu MDDP „Przedsiębiorcy pod lupą fiskusa. Niełatwe relacje podatników i organów podatkowych”, który powstał we współpracy z Konfederacją Lewiatan, widać wyraźnie negatywne nastawienie przedsiębiorców wobec większości jego aspektów – oczekują bardziej partnerskiego podejścia ze strony organów podatkowych. Przedsiębiorcy są sfrustrowani trudnymi do zrozumienia regulacjami, niepotrzebną niepewnością i częstymi zmianami przepisów, które utrudniają długoterminowe planowanie.

– Chociaż ten raport dotyczy przede wszystkim kontroli podatkowych, to chyba w następnych latach szykuje nam się pewna zmiana paradygmatu. Rozliczenia podatkowe będą badane na bieżąco, z wykorzystaniem narzędzi cyfrowych, które obecnie mają organy podatkowe. Tak naprawdę organ ma wszystko na tacy, jeżeli występuje jakaś nieprawidłowość, a największy nacisk będzie kładziony właśnie na bieżący kontakt i szybkie rozwiązywanie wątpliwości co do rozliczeń, a mniejszy nacisk na prowadzenie długotrwałych kontroli czy też postępowań podatkowych – mówi Jakub Warnieło.

Raport wskazuje, że w latach 2019–2024 każdego dnia roboczego w Polsce wszczynano średnio 59 kontroli podatkowych i 18 kontroli celno-skarbowych. W ostatnich latach widać wyraźny wzrost znaczenia kontroli celno-skarbowych (ich liczba w ciągu pięciu lat wzrosła czterokrotnie), które zaczynają wypierać tradycyjne kontrole podatkowe – tu odnotowano w ciągu dwóch lat spadek o 40 proc. Zdecydowana większość kontroli wszczynana jest bez wcześniejszego zawiadomienia podatnika, a średni czas jej trwania bardzo znacząco przekracza ustawowe limity. W 2024 roku aż 98 proc. kontroli podatkowych i 94 proc. kontroli celno-skarbowych kończyło się stwierdzeniem nieprawidłowości w rozliczeniach podatników.

– Skuteczność kontroli wynosi ponad 95 proc., to pokazuje, że jeżeli już rozpoczynają się działania sprawdzające rozliczenia podatkowe, to bardzo często są stwierdzane nieprawidłowości. Pytanie, czy rzeczywiście tak dobre jest typowanie organów podatkowych do kontroli, czy też może po prostu jest taka zasada, że jeżeli zaczyna się kontrola, to ona musi stwierdzić nieprawidłowości – mówi ekspert MDDP. – Wszyscy przedsiębiorcy muszą się spodziewać tego, że organy podatkowe coraz więcej o nas wiedzą i jeżeli zaczyna się kontrola, to organy mniej więcej wiedzą, czego poszukiwać. Przedsiębiorcy powinni mieć coraz większą świadomość tego, że organy na ślepo do nich nie przychodzą i że mają bardzo duży zakres informacji, które sami zresztą im przekazują.

Najchętniej jednak fiskus stawia na czynności sprawdzające, których w latach 2019–2024 przeprowadzono 12 mln. Oznacza to co minutę otwarcie 20 nowych postępowań tego typu.

– Mamy problem z nadużywaniem czynności sprawdzających, natomiast jest to bardziej problem prawny niż faktyczny z tego względu, że czynności sprawdzające są mniej dolegliwe dla przedsiębiorców niż kontrola podatkowa, mogą się zakończyć po prostu wyjaśnieniem sprawy – wskazuje Andrzej Nikończyk, przewodniczący Rady Podatkowej Konfederacji Lewiatan. – Przepisy o czynnościach sprawdzających, o kontrolach podatkowych nie do końca nadążają za dzisiejszą rzeczywistością, czyli elektronizacją rozliczeń, ponieważ kontrolerzy wiedzą, jakie faktury zostały zgłoszone w JPK. Za chwilę wchodzi Krajowy System e-Faktur i będą wiedzieli nawet, czego dotyczą te faktury, stąd potrzebne byłoby dostosowanie.

Cyfryzacja systemu to jedyny obszar, który uzyskał więcej ocen pozytywnych niż negatywnych. Przedsiębiorcy chcieliby jednak dłuższego terminu na implementację przepisów, ponieważ informatyzacja sprawozdawczości pociąga za sobą koszty, ale także fazy testowej. Jak podkreśla Andrzej Nikończyk, ten problem został już dostrzeżony przez resort finansów.

– Potrzebny jest odpowiedni okres, który pozwala dostosować, przetestować przepisy, dlatego że błędy w tym zakresie są kosztowne. Z fakturami wystawionymi klientom, które będą z jakimś błędem, szczególnie jeśli to są konsumenci, nic nie zrobimy, nie odzyskamy tego, w żaden sposób tych błędów nie naprawimy. Stąd przedsiębiorcy podchodzą do tego z pewną obawą. Chcą, żeby to na pewno działało i to przetestować. To wymaga dłuższego vacatio legis, ale także mamy też oczekiwania jako przedsiębiorcy do stabilizacji prawa – postuluje przewodniczący Rady Podatkowej Lewiatan.

Właściciele firm chcieliby także reformy przepisów dotyczących przedawnienia. Chodzi o to, by przedsiębiorcy mieli pewność, że pięcioletni termin, w którym dokumenty podlegają weryfikacji fiskusa, nie będzie przedłużany, co dziś często ma miejsce.

– Z drugiej strony być może nawet ten termin zostanie skrócony w sprawach dotyczących zwykłych błędów wynikających z analityki, które systemy będą mogły wyłapywać niejako automatycznie, tak żeby ministerstwo weryfikowało i zgłaszało te błędy szybciej. Jeśli systemy ich nie zauważą, nie zgłoszą, to żeby one zostawały błędami po prostu niezauważonymi, żeby po pięciu latach do nich nie wracać. To są obszary, na których należałoby się skupić, żeby zapewnić wyższą pewność podatnika w tym zakresie – podkreśla Andrzej Nikończyk.

Raport MDDP i Konfederacji Lewiatan został zaprezentowany podczas IX Kongresu Rady Podatkowej, jaki odbył się 10–11 czerwca w Warszawie. W trakcie wydarzenia eksperci, przedstawiciele biznesu, firm doradztwa podatkowego i administracji skarbowej dyskutowali o najważniejszych zmianach w systemie podatkowym, które dotyczą większości firm. Agencja Newseria była patronem medialnym kongresu. 

W 2025 roku Ryanair planuje przewieźć 18,3 mln pasażerów z Polski. Nasz kraj jest w czołówce najszybciej rosnących rynków irlandzkiej linii. Największych przyrostów liczby pasażerów Ryanair spodziewa się w Krakowie czy Katowicach. Jednocześnie linia wyklucza obecnie możliwość uruchomienia połączeń z lotniska w Radomiu. – Jeżeli chodzi o infrastrukturę w centralnej Polsce, to na tę chwilę jesteśmy zaspokojeni – mówi Michał Kaczmarzyk, prezes Buzz, Ryanair Group.

– Nie mamy Radomia w naszym rozkładzie letnim i myślę, że w kolejnym sezonie też go nie będzie – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Michał Kaczmarzyk, prezes Buzz, Ryanair Group. – Mamy w Polsce 15 lotnisk, w tym przynajmniej pięć lotnisk zlokalizowanych bardzo blisko Radomia. Lotnisko nie musi być zlokalizowane 30 min od miasta, aby było atrakcyjne dla jego mieszkańców, lotnisko może być zlokalizowane 1,5, nawet 2 godz. od miasta, żeby pomimo tego przyciągało jego mieszkańców. Obok Radomia mamy Lotnisko Chopina, lotnisko w Modlinie,  Łodzi, Katowicach i Krakowie.

W ubiegłym roku Ryanair przewiózł 17,6 mln pasażerów. W tym roku linia chce obsłużyć ok. 18,3 mln osób w Polsce. Największych przyrostów liczby pasażerów irlandzka linia spodziewa się w Krakowie, gdzie planuje odprawić nawet 6,5 mln pasażerów, o 700 tys. więcej niż w 2024 roku. Dla porównania jeszcze w 2019 roku w Krakowie Ryanair przewiózł 3,8 mln osób. W Katowicach liczba pasażerów ma w tym roku sięgnąć 1,3 mln osób, a na lotnisku Chopina – ok. pół miliona. Jedynie w Modlinie, gdzie nie udało się podpisać wieloletniej umowy rozwojowej, siatka połączeń będzie o połowę mniejsza niż rok wcześniej. Jak ocenia przewoźnik, gdyby wyłączyć Modlin, wzrost oferowania Ryanaira w Polsce wyniósłby w tym roku 16 proc.

– Dzisiaj nie jesteśmy w stanie zaryzykować przenoszenia tego ruchu na nowe lotnisko, jakim jest Radom, i de facto poświęcenia pewnie w praktyce sezonu albo dwóch na to, żeby wygenerować ruch, który dzisiaj już mamy w tym regionie. Dlatego to nie jest jakakolwiek kwestia zniechęcania, bardziej to jest po prostu podejście biznesowe, jesteśmy prywatną linią lotniczą, która musi zarabiać – przekonuje prezes Buzz.

Port lotniczy Warszawa-Radom otwarto po przebudowie w kwietniu 2023 roku. Miało odciążyć Lotnisko Chopina, przejmując część ruchu tanich linii lotniczych i czarterów. Obecnie jednak obsługuje zaledwie dwie regularne trasy – do Larnaki na Cyprze (WizzAir) i do Rzymu (PLL LOT). Wiceminister Maciej Lasek w odpowiedzi na interpelację podał, że od kwietnia 2023 roku do października 2024 roku lotnisko w Radomiu poniosło stratę  w wysokości ponad 61 mln zł. Polskie Porty Lotnicze, które zarządzają portem Warszawa-Radom, negocjują z sześcioma liniami lotniczymi.

– Przede wszystkim linie lotnicze muszą poznać długofalowy plan dla lotniska w Radomiu, dzisiaj niestety nie do końca wiemy, jaka będzie rola Radomia za trzy, cztery czy pięć lat. Jako linie nie planujemy na sezon, na sześć miesięcy czy rok. W momencie, kiedy coś lokujemy w danym regionie, czy to jedno połączenie, czy dwa, czy 10, musimy mieć pewność co do tego, jak będzie się rozwijał ten rynek, jak będzie wyglądał w perspektywie kilku lat. Tu jest dzisiaj bardzo dużo niewiadomych, bo infrastruktura w centralnej Polsce za chwilę zyska dodatkowe lotnisko, czyli CPK – mówi Michał Kaczmarzyk.

Jak wskazuje, przewoźnik mógłby rozważać uruchomienie siatki połączeń z Radomia w momencie braku rozwoju innych lotnisk w regionie. Tymczasem zgodnie z zapowiedziami od 2029 roku Lotnisko Chopina w Warszawie będzie mogło obsługiwać do 30 mln pasażerów rocznie. Port Lotniczy Warszawa-Modlin do końca 2028 roku po rozbudowie ma zwiększyć przepustowość do poziomu 8 mln pasażerów rocznie. Z kolei łódzki port w 2027 roku może obsługiwać około miliona pasażerów.

– Na chwilę obecną, jeżeli chodzi o infrastrukturę w centralnej Polsce, jesteśmy zaspokojeni – wskazuje prezes Buzz. – Dodatkowo rynek przewozów lotniczych jest wysoce konkurencyjny, nie tylko z poziomu przewoźników, których na rynku w Europie mamy kilkunastu, ale również z poziomu infrastruktury lotniskowej. Tej infrastruktury jest dużo i nie wystarczy wybudować terminal, nie wystarczy ładnie opakować ten produkt, powiedzieć „mamy fajne lotnisko, zachęcamy”, tylko za tym musi pójść cała strategia, która ten projekt wypromuje, a tego teraz nie ma.

Ryanair lata obecnie z 13 lotnisk w Polsce, posiada sześć baz operacyjnych, na których zbazowane są 44 samoloty.

W 2025 roku Ryanair planuje przewieźć 18,3 mln pasażerów z Polski. Nasz kraj jest w czołówce najszybciej rosnących rynków irlandzkiej linii. Największych przyrostów liczby pasażerów Ryanair spodziewa się w Krakowie czy Katowicach. Jednocześnie linia wyklucza obecnie możliwość uruchomienia połączeń z lotniska w Radomiu. – Jeżeli chodzi o infrastrukturę w centralnej Polsce, to na tę chwilę jesteśmy zaspokojeni – mówi Michał Kaczmarzyk, prezes Buzz, Ryanair Group.

– Nie mamy Radomia w naszym rozkładzie letnim i myślę, że w kolejnym sezonie też go nie będzie – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Michał Kaczmarzyk, prezes Buzz, Ryanair Group. – Mamy w Polsce 15 lotnisk, w tym przynajmniej pięć lotnisk zlokalizowanych bardzo blisko Radomia. Lotnisko nie musi być zlokalizowane 30 min od miasta, aby było atrakcyjne dla jego mieszkańców, lotnisko może być zlokalizowane 1,5, nawet 2 godz. od miasta, żeby pomimo tego przyciągało jego mieszkańców. Obok Radomia mamy Lotnisko Chopina, lotnisko w Modlinie,  Łodzi, Katowicach i Krakowie.

W ubiegłym roku Ryanair przewiózł 17,6 mln pasażerów. W tym roku linia chce obsłużyć ok. 18,3 mln osób w Polsce. Największych przyrostów liczby pasażerów irlandzka linia spodziewa się w Krakowie, gdzie planuje odprawić nawet 6,5 mln pasażerów, o 700 tys. więcej niż w 2024 roku. Dla porównania jeszcze w 2019 roku w Krakowie Ryanair przewiózł 3,8 mln osób. W Katowicach liczba pasażerów ma w tym roku sięgnąć 1,3 mln osób, a na lotnisku Chopina – ok. pół miliona. Jedynie w Modlinie, gdzie nie udało się podpisać wieloletniej umowy rozwojowej, siatka połączeń będzie o połowę mniejsza niż rok wcześniej. Jak ocenia przewoźnik, gdyby wyłączyć Modlin, wzrost oferowania Ryanaira w Polsce wyniósłby w tym roku 16 proc.

– Dzisiaj nie jesteśmy w stanie zaryzykować przenoszenia tego ruchu na nowe lotnisko, jakim jest Radom, i de facto poświęcenia pewnie w praktyce sezonu albo dwóch na to, żeby wygenerować ruch, który dzisiaj już mamy w tym regionie. Dlatego to nie jest jakakolwiek kwestia zniechęcania, bardziej to jest po prostu podejście biznesowe, jesteśmy prywatną linią lotniczą, która musi zarabiać – przekonuje prezes Buzz.

Port lotniczy Warszawa-Radom otwarto po przebudowie w kwietniu 2023 roku. Miało odciążyć Lotnisko Chopina, przejmując część ruchu tanich linii lotniczych i czarterów. Obecnie jednak obsługuje zaledwie dwie regularne trasy – do Larnaki na Cyprze (WizzAir) i do Rzymu (PLL LOT). Wiceminister Maciej Lasek w odpowiedzi na interpelację podał, że od kwietnia 2023 roku do października 2024 roku lotnisko w Radomiu poniosło stratę  w wysokości ponad 61 mln zł. Polskie Porty Lotnicze, które zarządzają portem Warszawa-Radom, negocjują z sześcioma liniami lotniczymi.

– Przede wszystkim linie lotnicze muszą poznać długofalowy plan dla lotniska w Radomiu, dzisiaj niestety nie do końca wiemy, jaka będzie rola Radomia za trzy, cztery czy pięć lat. Jako linie nie planujemy na sezon, na sześć miesięcy czy rok. W momencie, kiedy coś lokujemy w danym regionie, czy to jedno połączenie, czy dwa, czy 10, musimy mieć pewność co do tego, jak będzie się rozwijał ten rynek, jak będzie wyglądał w perspektywie kilku lat. Tu jest dzisiaj bardzo dużo niewiadomych, bo infrastruktura w centralnej Polsce za chwilę zyska dodatkowe lotnisko, czyli CPK – mówi Michał Kaczmarzyk.

Jak wskazuje, przewoźnik mógłby rozważać uruchomienie siatki połączeń z Radomia w momencie braku rozwoju innych lotnisk w regionie. Tymczasem zgodnie z zapowiedziami od 2029 roku Lotnisko Chopina w Warszawie będzie mogło obsługiwać do 30 mln pasażerów rocznie. Port Lotniczy Warszawa-Modlin do końca 2028 roku po rozbudowie ma zwiększyć przepustowość do poziomu 8 mln pasażerów rocznie. Z kolei łódzki port w 2027 roku może obsługiwać około miliona pasażerów.

– Na chwilę obecną, jeżeli chodzi o infrastrukturę w centralnej Polsce, jesteśmy zaspokojeni – wskazuje prezes Buzz. – Dodatkowo rynek przewozów lotniczych jest wysoce konkurencyjny, nie tylko z poziomu przewoźników, których na rynku w Europie mamy kilkunastu, ale również z poziomu infrastruktury lotniskowej. Tej infrastruktury jest dużo i nie wystarczy wybudować terminal, nie wystarczy ładnie opakować ten produkt, powiedzieć „mamy fajne lotnisko, zachęcamy”, tylko za tym musi pójść cała strategia, która ten projekt wypromuje, a tego teraz nie ma.

Ryanair lata obecnie z 13 lotnisk w Polsce, posiada sześć baz operacyjnych, na których zbazowane są 44 samoloty.